新飞度动力系统——高效发动机，兼顾动力与经济

新飞度的依然采用了与此前相同的1.3L和1.5L两台发动机，不过经过重新调校，两台发动机在输出数值方面有明显提升。1.3L发动机最大功率73kw/6000rpm，最大扭矩127Nm/4800rpm；1.5L发动机最大功率88kw（/6000rpm，最大扭矩145Nm/4800rpm。从数字上看，这两台发动机的能力基本上已经达到了更高一级发动机的输出水平，这依然要归功于本田精湛的i-VTEC技术。两者的技术特性有略有不同：1.3L发动机配备低速1进气门休止功能，确保在日常中低速驾驶中保持一流的燃油经济性；1.5L发动机则具备可变气门正时和升程技术，兼顾日常驾驶经济性的同时，更进一步地挖掘高转速的动力输出。在提高动力表现的同时，新飞度油耗也略有增加，厂方给出的数字是1.3L自动挡车型百公里油耗6.7升；1.5L自动挡车型百公里油耗6.9升。

有些朋友可能会留意到，在这两台发动机的技术参数中，都出现的SOHC，说明了发动机依然采用的是单顶置凸轮轴技术。客观地说，现在的同级别的发动机基本都已经是DOHC，也就是双顶置凸轮。其实关于这个问题，我们三年前civci那台1.8L发动机上已经注意到了，当时我们特意询问了本田的发动机专家。当时专家是这样为我们解答的：一般发动机每气缸4气门设计时都会采用两根顶置的凸轮轴，因为气门的排布分布在气缸顶左右两侧，即每边都是一进一出，这样就必须采用两根凸轮轴分别工作。而本田在大量的设计实验之后，重新对气门排布进行了安排，最终使用一根凸轮轴就可以完成良好的进排气控制。而减少了一根轴之后，可以想象的好处就是减轻了发动机的重量、减少了机械摩擦带来的能量损失。另外，本田的发动机对于泵气损失的控制一直是很突出的，在此亦然。（所谓泵气损失，是指发动机燃烧的热能没有全部转化为有用功，只有少部分热量参与推动活塞、带动曲轴旋转，其中一部分以排气方式排到大气中去了，这一部分能量损失叫做泵气损失。）这台发动机在控制气门的同时，利用DBW（电子线控系统）对节流阀进行最佳控制的可变进气量控制功能，可以大幅度地降低由于进气阻力所产生的能量损失(泵气损失）。

我们此次所试驾的1.5L发动机给我们留下了良好的印象。它在怠速时工作安静，但是只要稍微给油，它可以立刻通过清脆的运转声来回应，动力也随之而来。这台发动机的最大扭矩对应转速虽然较高，但实际上在2000rpm就已经能释放出大部分扭力，推动小车轻快地前进。保持油门，随着转速持续升高，动力有明显提升的趋势，进入4000rpm之后动力的输出更为酣畅淋漓，能带来比较刺激的推背感。但这台发动机的真正魅力不止于此，它的高转依然有良好的持久性，即便超过5000rpm甚至6000rpm，我们仅从动力上并不会感觉到有衰减的趋势，这对于同级发动机来说，真是非常可贵，因为绝大多数同等排量机器到高转之后衰减非常明显。需要指出的是，这台发动机的运转声音非常明显，从2000rpm之后就清晰可闻，到了4000rpm之上更有咆哮之势，我们认为这是本田为了强调驾驶的运动感刻意调校而来，但恐怕很多国内的消费者并不能理解这点，因为很多人已经习惯认为越安静的越高档，事实上，注重驾驶乐趣的车辆往往会刻意让驾驶者去感受发动机的声音，保持人机交流的直接性。

此次动力系统的另一重大改进是采用了5速自动变速器代替了以往的CVT。之前的CVT变速器一直受人诟病的是皮带传递在大扭矩传递时容易打滑，动力损失明显且输出不连贯。此次5AT变速器完全不存在打滑的问题，其5挡设定与同级中不少4速设定显然更具优势。驾驶中，这台变速器换挡的顺滑完全在我们意料之中，但它的智能化水平同样不低，譬如它对于油门的理解很到位，油门越深它的换挡会越推后，如果是kickdown它甚至能保持到最高6600rpm，而减速后，它则能根据车速合理的选择降一挡还是降两档，以方便下次加速。

新飞度的依然采用了与此前相同的1.3L和1.5L两台发动机，不过经过重新调校，两台发动机在输出数值方面有明显提升。1.3L发动机最大功率73kw/6000rpm，最大扭矩127