初生牛犊试奥迪R8与3款超级跑车对比

　　如今，几乎没有任何一款运动型轿车的外观可以赶上奥迪R8。在赛道上也是如此吗？AutoBild在奥舍斯莱本赛道对奥迪R8、雪佛兰克尔维特C6、捷豹XKR和保时捷911 Carrera 4S作了一次对比测试。R8也曾经在奥迪驾控之旅（上赛道）出现，但当时未能试驾，这不，我们这次德国奥舍斯莱本赛道的测试圆了大家的梦，R8就是这么一辆车，牵动着喜欢与不喜欢它的人。

　　如果与高级运动型轿车的爱好者和拥有者聊天，很快他们就会说起奥迪R8的运动品质问题。很明显，奥迪公司进入运动型轿车市场的努力受到了质疑。尽管大家相信奥迪R8在高速公路上可以跑得很快，但不认为是真正的运动型轿车。如果去问没有豪华跑车、但却梦想拥有它的老百姓，从他们的反应中很快就会知道一件事：如今，没有任何一款轿车象奥迪R8这样引起如此大的轰动、得到如此多的赞许，很多人甚至拿起有拍照功能的手机对它拍个不停。

最重要的是，从他们的目光里看到的并不是妒忌，而是愉悦和兴趣。在这个级别的运动型轿车上，这个现象是很少出现的，我们不会试图去解释原因。但是，找到几个合适的对手并不容易。配备V10双涡轮发动机的奥迪R8尽管看起来已经达到了兰博基尼或法拉利的水平，但是在业内却没有什么名气。这给定位相近的竞争对手（中置发动机+全轮驱动）造成了很大的压力。

『四款车前脸对比』

● 在加速度评分上奥迪R8独占鳌头

　　如果撇开奥迪R8的直接竞争对手保时捷911 4S不谈，采用前置发动机和后轮驱动的雪佛兰Corvette或阿斯顿 "马丁V8 Vantage结果差不多。原先计划后者参加这次评测，但是样车由于前不久的一次事故而退出了。捷豹XKR是一款能够进行长途行驶的高性能轿跑车，由于采用全铝车身减轻了重量，运动性比以前的车型有所提高。尽管1790公斤的车重在测试中是最轻的，但是416马力的发动机功率仅次于奥迪R8（420马力），超过克尔维特C6（404马力）和保时捷911（355马力）。

　　第一个测试项目是加速度、爆发速度和刹车。奥迪R8在这项独占鳌头，从静止加速到100公里/小时需要4.3秒，到200公里/小时则需15.3秒。克尔维特C6（4.5秒）和保时捷911（4.6秒）的百公里加速时间分列二、三位。车重1520公斤的保时捷911的0到200公里/小时加速时间16秒，而1510公斤的克尔维特C6需要16.5秒。在这一项名落孙山的是捷豹XKR，但分别为5.2秒和17.7秒的成绩同样也是高水平的。在爆发速度上捷豹XKR的表现好一些，因为可以充分发挥快速响应的机械增压器的优势，因此在6挡时从80加速到120公里/小时只需8.3秒。

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　　● 没有比保时捷911更好的刹车器

　　但是在这一项奥迪R8的总分也是最高的。它的发动机在整个转速区间内都能平稳地输出动力。克尔维特C6主要由于5挡和6挡的传动比太大而失分，保时捷911的传动比还不错，只是在4挡从60到100公里/小时的爆发速度这一项，由于转速较低而不得不认输。

　倒数第二个，也就是测定圈速之前的测试项目是检验刹车是否可以满足这四款运动型轿车强大的动力输出。保时捷911优势明显：它是唯一装配复合陶瓷刹车器的车型，这款刹车器即使在极大的负荷下也不会出现制动力衰减，但是加装需要另付8033欧元。保时捷911在连续10次从100公里/小时到静止的过程中,其刹车距离（34.3米）是最短的，但是奥迪R8不需昂贵的加装费用，只用大尺寸刹车盘就可以达到差不多的效果：连续10次刹车所测得的刹车距离是34.5米。

克尔维特C6在测试中出现了一点制动衰减，但是制动力分配效果不错。捷豹XKR在这一项又是排名榜尾，连续10次刹车后经过37.9米才会停下来。虽然还在可接受范围之内，但对于XKR416马力的动力并不值得夸耀。

『四款车轮圈对比』

　　在到达奥舍斯莱本赛车场之前，我们还需要在高速公路上行驶400公里。和硕大的方向盘一样，捷豹XKR宽大的座椅让人很难体会到运动的感觉。刚刚行进了几公里，我们就看出XKR最适合在高速公路上行驶。良好的直线行驶性能、倾向于舒适的底盘调校让我们感到满意。但是这款车太费油了，百公里16.5升的平均油耗（Super汽油）在这次测试中是最高的。

刚坐进克尔维特C6的驾驶室时必须要先适应一下，因为座椅位置不好，坐姿太高，尤其是方向盘只能上下调节；甚至不会有人去想碰一下廉价塑料制成的靠背调节手柄。它的底盘调得很硬，发动机动力强劲，毫不费力就能达到很高的车速。

坐到奥迪R8的方向盘后面，很快能找到一个舒服的坐姿。座椅的侧面支撑充分而且乘坐舒适。高转速发动机让人禁不住快马加鞭，只是15.4升（Super Plus汽油）的平均百公里油耗确实很高。

　　● 可惜奥舍斯莱本的赛道上有积水

　　奥迪R8值得推荐的底盘配备可调节减震度的磁性流体减震器（1740欧元），在普通模式下它比出厂设置的运动型调校提供更多的舒适性，在运动模式能在赛道上保持良好的车身姿态。

但是，在高速转弯前换挡会明显感到车身的负荷变化，而且由于R Tronic顺序变速箱在换挡时的动力中断会造成令人不适的车身晃动。标配的6挡手动变速箱上也存在这个问题。保时捷911是向来被人们津津乐道的老朋友了。它的优越性能不仅体现在低矮、可灵活调节的座椅位置和出色的座椅，更体现在PASM主动式悬载调整系统（加装价格1547欧元），这个系统将普通模式下良好的减震舒适性和运动模式下较硬的减震完美地融为一体。当我们到达奥舍斯莱本赛道时，却失望地发现赛道上有很多处积水，根本无法行驶，这样一来也根本无法测试圈速了。

● 综合评述：四款车四种迥然不同的味道

　　当然我们可以评出这四款车的不同之处。捷豹XKR在赛道上的表现印证了它给我们的第一印象，底盘调校偏软，车身晃动明显，转向反应迟缓，转向角度很大。尽管如此，马力强劲的发动机使XKR的圈速相比之下并不逊色，只是在高转速时才表现出一点动力不足。

此外，捷豹XKR性情温和，转向不足明显。如果处于半关闭状态下的ESP系统不是那么刻板地进行干预，可能已经有所进步了，而这一点在设计时根本没有考虑到。克尔维特C6的设计始终偏于转向过度，缺点是变速器换档沉重以及转向系统不协调。在出弯加速时一定要小心，否则巨大的扭矩会让车身横向晃动，浪费很多时间。要想开着克尔维特C6达到高速，需要时间去感受，还要集中注意力。

　　保时捷911 Carrera 4S就完全不同，当然这也是得益于全轮驱动系统带来的强大牵引力。信息化的、精确的转向系统，会把前轮感受到的情况反馈给驾驶员。这样，具有中性转向特性的保时捷911可以轻松地达到颇高的弯道动态极限，此时会首先感到有些转向不足，通过轻微的负荷变化再过渡到有助于过弯的转向过度。但是这种迷人的舞蹈不会让人过度兴奋，因为当保时捷911转弯时驾驶员很快就不会觉得高兴了。911 4S是一个出色的多面手，完美地将适合赛道的运动性和在高速公路上实用的驾驶性融合到一起。

　　奥迪R8在这一点与911 4S极为相近，它同样具有清晰的弯道动态极限，转向十分敏感、直接,但是转向感觉有点不如保时捷。奥迪R8在转向时的运动更加灵活，主要是由于座椅位置十分靠前，而且方向盘的操作十分轻松。而且R8在转弯减档时负荷变化所造成的不良反应也不高。分析驶过弯道的时间可以看出，R8能够达到测试中的最快圈速并不仅仅由于高功率的发动机，出色的过弯性能也功不可没。测试中，R8经过对底盘要求高的第二和第三弯道时速度是最快的，也充分证明了这一点。

尽管如此，奥迪R8终究还是没能赶超近乎完美的保时捷911 Carrera 4S。R8在转弯时的负荷变化响应令人不快，这也使它无法战胜完美无瑕的保时捷。我们期望它俩能在纽博格林北环赛道一决高下。

　　如今，几乎没有任何一款运动型轿车的外观可以赶上奥迪R8。在赛道上也是如此吗？AutoBild在奥舍斯莱本赛道对奥迪R8、雪佛兰克尔维特C6、捷豹XKR和保时捷911C