上海：身价近200万元的巨龙车将开向何方？(图)

图为上海巨龙车资料图片

　　今年4月底，5辆18米长的铰接式公交车投入浦东85路公交线路试运营，告别上海许久的巨龙车宣告“重出江湖”。近日，浦东巴士方面又宣布，本月底巨龙车队将扩容，车辆数增加到10辆，并全部投放到85路公交线上运营，届时巨龙车的班次将在现有基础上增加一倍。

　　对此，一些乘客提出了质疑：巨龙车车身太宽太长，在拥挤道路上行驶迟缓，运能虽然上去了，但车速却变慢了，实际运营效率并未提高。其实，大容量的巨龙车近年来在国内外很多城市都被广泛采用。但值得关注的是，这些城市的巨龙车大都与BRT快速公交系统或公交专用道配套使用。像上海这样让巨龙车直接开上拥挤的普通道路的，确是少见。

　　另据记者了解，这批巨龙车每辆身价近200万元，相当于三辆普通公交车的售价。如此昂贵的巨龙车究竟有没有回归的必要？

　　巨龙挤进“小河沟”

　　笔者乘坐85路巨龙车沿途观察，发现致使巨龙车跑不快的原因主要有两个：

　　首先，变道转弯难，行驶途中频频遇阻。昨天，笔者乘上85路巨龙车时恰值下班高峰，陆家嘴地区交通较为拥堵，巨龙车身体太宽太长，变道很不方便，不断被其他车辆超越。巨龙车行驶路线中有半程道路只有四车道，最后两站甚至只有两车道，只要前方稍有堵塞，“巨龙”就只能慢慢等。另外，新巨龙车安装了进口的高级铰接盘，转弯较老型巨龙车平稳了许多，但一旦遇到狭小路口，或者路口突发状况，转弯仍很不方便。在博兴路菏泽路路口，道路本身比较狭窄，又偏偏遇到一辆助动车停放在路口，巨龙车驾驶员只得数次调整车头，小心翼翼地以更大的幅度转弯，才勉强转到了菏泽路上。

　　其次，停站上下客是难题。目前巨龙车在85路线路运营是采用“大站车”方式运营的，普通公交车停靠18个站，大站车只停靠10个站。一些客流较少的公交车站站台狭小，18米长的巨龙车难以进站停靠，索性也就不停了。在东方医院站等宽敞的站台，由于停站的公交车辆很多，巨龙车也常常只能在“外围”停靠，有时候车头进站了，车尾仍横在马路上。同样，巨龙车出站也有点“束手束脚”，必须要等前方车辆开出一定距离，腾出一定空间，才能出站。在这种情况下，巨龙车停站时间明显比普通公交车长。笔者做了一个比较，同样在85路线路上单程行驶12.6公里，普通车停18站用了43分钟，而巨龙车停10站却用了45分钟。

　　问题非常明显，无论是现有的道路还是车站，都不是为巨龙车设计的。巨龙车开上普通公交线，就像巨龙挤进了“小河沟”，自然遭遇“水土不服”。

　　好车还需配“好路”

　　有关部门在上海引进巨龙车的出发点是为了提高运能。目前85路普通车每天发500余班次，巨龙车发70班次。浦东巴士方面表示，当初之所以选择在85路试点，就是因为这是一条日均客流达2.8万人次的热线。

　　然而昨天晚高峰时，在陆家嘴地铁站开往长岛路方向的巨龙车上，车厢内乘客始终不超过40人，38个座位总有几个是空的。在回程中，笔者选择坐普通车，客流量约50人，超过了巨龙车。采访中一些乘客表示，不选择巨龙车是因为它的速度不及普通车，另外巨龙车采用“大站车”模式营运，跳站停车，也损失了一部分客源。运营方浦东巴士方面也坦言，巨龙车试营一个多月以来，的确没有达到预期效果，巨龙车每个班次的客流量不到最大载客量的三成。

　　客观而言，巨龙车作为大容量公交车，其优势还是很明显的。在运能上，巨龙车车身宽大，最大载客量可达163人，是普通公交车的两倍。在能耗方面，同样满载乘客的情况下，巨龙车人均百公里能耗要比普通公交车节省17%左右。

　　因此，目前巨龙车在上海运营效率不高，并非车辆本身存在问题，而是道路、车长等配套设施不足造成的。据公交业内人士介绍，在海外很多人口密集型城市都用巨龙车作为公交车，国内北京、杭州、常州、合肥、济南等城市也都先后引进了巨龙车作为大容量客运车辆，其中北京街头的巨龙车与浦东的这批巨龙车是相同型号。资料显示，这些城市的巨龙车时速都可以达到20公里左右，普遍受到乘客欢迎。笔者还注意到，采用巨龙车的城市，基本都已建设了封闭式的公交专用道或者BRT快速公交系统。可见，巨龙车在专用道和BRT系统内运营，才能充分发挥其优势。

　　巨龙车开往何方？

　　上海要建BRT已经说了三五年，2005年公布的《上海BRT项目概念性报告》透露，到2010年上海将建成100公里至150公里的BRT。

　　BRT，即“Bus Rapid Transit”，中文可译为“快速公交运系统”，也被称为“地面上的地铁系统”，是一种运用轨道运输经营方式的公交系统。BRT系统一般配备改良的大容量公交车、专有或部分专有的隔离道以及能与车辆联动的道路信号灯，兼具轨道服务质量和公交营运弹性，平均运营时速可达到20公里以上，可实现客流的快速高效运输。由于客运能力大、营运速度快、环境污染低的特性，近年来，BRT已成为解决城市交通问题的一种国际潮流，圣保罗、首尔、墨西哥城等大城市都在BRT建设上取得了举世瞩目的成就。

　　有关部门曾公布，上海首条BRT将于今年开工并将在2009年建成通车，初步走向定为“大渡河路-古北路-桂林路-上海南站”，采用18米巨龙车作为运营车辆。但如今，BRT建设尚未见动静。巨龙车先在浦东投运，是否意味着BRT将在浦东新建？对此，有关部门予以了否认。有关专家甚至认为，上海中心城区道路状况暂时不具备建设BRT的条件。

　　同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光教授告诉笔者，BRT的技术要求严苛，涉及到诸如道路改造、信息系统建设、站台设计等很多方面，具体操作的难度较大，BRT的“路权优先”和“信号优先”需占用极大的交通资源，一旦客流未达到理想效果，会造成不必要的浪费。杨晓光认为，85路巨龙车的运营具有实验性质，产生的许多问题是可以理解的，不过“巨龙车”催生的并不一定是BRT，而应当是符合上海城市实际情况的某种公交系统。上海现在要解决的主要问题并不一定是运能，应把研发的重点集中到优先条件、行驶效率等方面上来，着重整合现有的交通资源，实现利用最大化，一味开发大容量的公交车或建设华而不实的道路系统并不能从根本上解决问题。

　　针对目前巨龙车遭遇的尴尬，也有许多学者建议将之移到远离中心城区且具备客流潜力的郊区卫星城镇去，配之以类似BRT的快速公交系统。“比如嘉定，驱车至市中心约25到30公里，乘公交车高峰时段运行需要2小时，排队等待发车又将近1小时，百姓出行成本非常高。如果在中心城区与卫星城镇之间建设类似BRT的公交系统，以巨龙车为载体，将该区乘客运送至共和新路、北区汽车站这样的市区周边的交通枢纽，与轨道交通相衔接，应该可以充分发挥其优势。”

图为上海巨龙车资料图片　　今年4月底，5辆18米长的铰接式公交车投入浦东85路公交线路试运营，告别上海许久的巨龙车宣告“重出江湖”。近日，浦东巴士方面又宣布