独具匠心试驾本田全新雅阁2.4VTi【图】

台湾地区产大型房车市场的准车主，多半是已婚、事业稳定的社会中坚份子，购车条件除了空间要大以外，乘坐质感也很重要，因此相较于购买台湾地区产中型房车的年轻人来说，会比较挑剔一点，最好是希望爱车能有台湾地区产的价格、进口车的质量。如果您也是这群人中的一份子的话，那新推出的八代Honda Accord或许可以满足您的需求。

　　车身线条利落有形

　　摆脱既有笨重印象

　　笔者初次看到Accord的场合是在国外的汽车杂志上，当时对其第一印象是觉得怎么车身大小好像缩水了？原本柔润的车身线条，加上厚实的车尾造型，旧款七代Accord即使站在车外观看，尚未坐进车内就会觉得好大一台，实际坐进车内后这样的感觉还是没变，不过将车辆换成新款八代车型后，却有着截然不同的感受，且这样的印象持续到现在还是依然如此。

　　怎么会这样呢？或许与八代Accord利落有型的车身线条有着绝对的关系。从车头造型来看，方正菱角分明的多边型水箱护罩直接将目光焦点吸引住，并只在周边塑料框上镀上一层闪亮的镀铬层，没有豪华房车般过分点缀的镀铬产品，使得该水箱护罩能保留些年轻气息。接着是同样采用锐利线条设计的左右大灯组，取代过去以圆型为设计理念的想法，搭配向下低伸的前保杆与类似前方进气孔的雾灯座，让新款Accord有着颠覆过去台湾地区产大型房车一定要「大扮笨重」才有气势的外型设计，若不说是2.4升大型车的话，单看照片很难猜出其真面目。

　　中控台上的第二层饰板采用金属刻画条纹设计，可摆脱塑料感增加车内质感，加上花纹与色泽皆属佳作的黑檀木饰板，让Accord拥有超越同级车的内装精致度。
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此外，车侧造型部分，在原厂刻意放大乘坐空间的情况下，并不觉得车头尾有着过长的情形，加上车身腰在线有着一道屏除以往利用车侧护条来修饰车侧的概念，改为锐利内刻式的高腰线设计，从前轮弧经过前后门把手延伸到后尾灯组上方连成一线，更让八代Accord有着台湾地区产大型房车缺乏的动感曲线。至于车尾部分仍维持与车头和车侧相同的3D立体车体设计主轴，也就是利用弯曲深浅的表面，造就出不同层次的效果，以获得厚实与高质感车尾线条。

　　透过以上种种独具匠心的设计，使得八代Accord有着与实际体积大小完全不同的视觉效果，不过如果您以为它很小台的话那就大错特错了，从车身尺寸来看新款Accord的长宽高各自为4945/1845/1475mm，相较于上代车型的4860/1820/1455mm尺码而言还大了些，轴距也从七代的2740mm拉长到2800mm，使得车内乘坐空间变得更加舒适、自由，不信打开车门坐进去看看就知道。

　　高质感路线前进

　　凌驾同级车等级

　　打开驾驶座车门，可以清楚看出全部采用黑色内装色调的新款Accord，是以类金属饰条搭配黑檀木饰板，来营造出高级豪华却不失运动化的整体内装风格，是笔者最喜欢的内装设计之一，因为黑色内装不只容易保养维护、更能凸显高级车的价值，加上适度利用铝合金饰板点缀，使得车内不会「黑鸦鸦」的。接着坐进车内仔细端详中控台上的各项按钮配置与线条设计，从其上的类铝合金饰条的曲线、下中控置物盒形状与大型中央扶手中，依稀可看到七代Accord的内装身影，不过整体来说还是有着许多创新的设计项目。

　　当中最令笔者赞许的是采用表面布满金属纹路的大面积中控台饰板，虽然其材质仍为塑料，不过在适当改造下使得中控台不论是远近看都相当具有质感，与同级车经常采用的压花表面有着差异不小的好效果，可减少许多台湾地区产车常犯的过重塑料感，当然这点也得归功于三层式设计的中控台造型，最上层为软质布面、第二层即为金属纹路饰板、最下层包含手套在内则是采用压花表面，透过层次分明的堆栈，让本车展现出超越同级车的内装细腻度，但就内装设计而言，笔者认为是近年来台湾地区产车种的佳作。

至于音响与冷气系统的控制按键则整合于中控台中央，数数全部按钮加起来共有34个，看起来似乎很凌乱，不过实际操作起来倒是还好，除首次使用需稍微用心观察每个按键的功能外，之后使用时便可依直觉进行操作，当然若能将冷气按钮改以旋钮式控制，相信应该能更快上手才是。

　　此外，本车内装设计上也不是没有缺点，例如座椅泡棉偏软，长途乘坐易腰酸背痛、防盗器没有自动上锁功能，容易造成幼儿误开或歹徒有机可乘、未将定速、音响快拨键列入标配项目中等，都是本车尚可改善的地方。

　　K24Z i-VTEC

　　承袭「本田技研」精髓

　　接着发动引擎轻催油门上路，第一路段是台北市区道路，在刻意将档位放在D档交由计算机自动换档的情况下，换档顿挫相当轻微，几乎感受不到车体震动的感觉，不只如此，即便引擎转速来到3500rpm左右，双耳依然未听到吵杂的运转噪音，代表在常态驾驶范围内，车主可轻松愉悦的驾驭着车辆前进，不受引擎过大噪音影响心情，不过倒是有一点让笔者颇感微词，那就是来自轮拱的轮胎滚动噪音值似乎偏大了些，尤其是行驶到高速公路上时，较为粗糙的柏油路面更是将此噪音放大不少，关于这点建议台湾本田汽车可利用安静胎或加强轮拱隔音来改善。
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接着将车辆驶入国道三号的交流道上，并将档位排入S档进入手排模式，从网关绿灯亮起的瞬间立即大脚油门起步，只觉车速迅速带起且在转速通过5200rpm左右时，还隐约可听到VTEC开启后的声浪变化，并获得稍微加强的加速力道，眼看1档即将用完时迅速拨动方向盘后方的升档键，变速箱在大约0.5秒的时间里切换至2档，换档时间相当不错，接着持续加速，不过力道就软了许多，尤其是换到3档时速通过140km/h之后，整体的加速力道就逐渐趋缓下来，除车重因素外，相信过疏的齿比设计也是重点。

　　有多疏呢？1档7200rpm断油时的速度已达80km/h左右，2档则已到130km/h，至于5?n定速100km/h巡航时的转速只有2000rpm，而0～100km/h的秒数则为10.9秒。或许是为了省油耗吧？要不然以性能车迷的角度来看，这样的齿比设定真的有些「啷」，否则以本车所搭载的这具原厂代号K24Z2 2.4L双凸i-VTEC引擎，高达180hp/6500rpm、22.7kgm/4300rpm的最大马力与扭力输出数据来看，在加速性能上的表现应该可以更好才对。

　　不过尽管如此，在本田技研全力开发下，这颗引擎内部还是充满着高科技的技术心血。这颗引擎在「进气」凸轮轴上，同时具有VTEC与VTC的系统，前者是用来提高气门扬程的系统，以获得高速高马力的优势；后者则根据引擎转速高低，自动调整进气门开启与关闭的时机，并配合电子节气门控制，来降低引擎吸气时的动力耗损，以达到最佳动力、省油性与降低废气排放的效果，因此相较于同级汽油引擎来说，K24Z2的油耗表现可是一点都不输人。

　　前后双A臂悬吊

　　操控犹如性能房车

　　至于有些人关心的操控表现呢？老实说，相较于旧款车系来说，新款Accord的操控表现只能以「青出于蓝、胜于蓝」来形容，原因就在于本车前后悬吊设计，已回归到本田最擅长的双A臂设计。为了充分测试本车的底盘极限，笔者来到了最熟悉的五指山路上，在途中行经市区道路时，已略感本车悬吊硬度虽没有其对手New Mondeo TDCi般硬朗，但胜于七代Accord Q中带硬的特性，让笔者心中也不禁好奇到底本车操控能成长到什么地步？
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转向五指山上后，笔者先稍微掌握一下本车的转向特性与轮胎极限，发现在VGR可变齿比转向系统的辅助下，车头有方向盘打愈多、转愈快的特性，面对急弯中修正路线时相当好用，可及早进行反应；至于轮胎极限则在原厂采用215/60R16规格的Bridgstone轿车胎之情况下，显得有些不够用，且只要方向盘稍微转大力些，轮胎便频频发出尖叫声，虽然不至于打滑，但却也已突显其不足，若能有效升级为抓地力较佳的跑车胎，相信更能善加体验本车的操控乐趣。

　　熟悉车辆特性后开始加快车速，车头很听话是最深刻的印象，再来便是灵活度十足的车尾反应，即便是面对150度的小弯，只要方向盘一转车头就马上动作，且在车辆迅速转向的过程中，完全不觉后轮是个累赘，可以很快就跟上来，许多原本以为会出现推头的弯道，八代Accord竟然能在伴随着轮胎尖叫声下将车头滑过路缘曲线，整体表现令笔者颇有好感。不过遗憾的是轮胎等级不够的情况下，似乎很难将本车的悬吊极限逼出来，希望未来有机会能试驾到车友改装过的八代Accord，一偿本次试车的缺憾！

　　My Opinion

　　整体进化后的八代Accord有着超越同级车的造车水平，不论是内装、外观、底盘、动力，所展现出来的实力绝对能令对手感到极大压力，加上台湾本田逐渐受人所青睐的优异组装质量，相信在未来的中古车市场上，也能成为抢手的车款。不过话又说回来，好车一定要卖得比较贵吗？基本款的2.4 VTi车型居然要价99.9万新台币，加上本田秉持的不二价销售策略，想要拥有这部车可是需花费不少的代价，值不值得令人玩味。且令人感到好奇的是，年底Fit上市后是否会突破70万新台币大关呢！

台湾地区产大型房车市场的准车主，多半是已婚、事业稳定的社会中坚份子，购车条件除了空间要大以外，乘坐质感也很重要，因此相较于购买台湾地区产中型房车的年轻