电控汽车排气背压过高故障的检测要领

　　一、排气背压过高故障实例

例1

故障现象

一辆桑塔纳2000警用车，装备1.8LAJR型电喷发动机。该车夜间执行蹲点任务到凌晨3点半，早晨7点钟启动时发动机无法着车。

故障诊断与排除

试车，发现有着车的征兆，说明燃油系统、点火电路无大问题。检查蓄电池电压为11.8V，燃油压力246kPa，均正常；汽缸压力、点火时刻也都正常。用故障诊断仪清码后重新读码，显示故障内容为“1~4缸喷油器对正极开路或短路”。再次用启动机带动发动机运转，发现喷油器处发出轻微的“嗤嗤”漏气声，并有一股气体喷出来，于是怀疑排气管堵塞。拆下后节消声器，果然发现里面由于结冰而堵塞。不装后节消声器，发动机顺利启动了。

由于此车长时间驻车并且怠速运转，排出的废气在通过三元催化转化器时，其中的水蒸气骤冷形成水滴进而结冰。随着时间的延长，冰层逐渐加厚，最终将排气管孔堵死引起废气倒流，因而导致了该故障的出现。

事实证明，在北方的冬季，若汽车长时间低速行驶，排气管往往产生不同程度的堵塞。

例2

故障现象

一辆2006年款东南得利卡，采用EQ491i发动机，行驶1000km后突然出现动力不足，急加速不良现象。

故障诊断与排除

检查油压、火花塞、正时皮带，都正常；用故障诊断仪检测电控系统，没有故障码存储；读取数据流，怠速时正常，但是在2000~3000r/min时数据一片混乱。一般情况下，不会有那么多传感器和执行器同时出现故障，怀疑ECU有问题，但是检测ECU的电源和搭铁，都正常。拆开数据流不正常的传感器的插接器试验，数据没有变化。用示波器检测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，其波形在怠速、中速和加速时都符合标准。更换ECU，无效。最后检查发现是三元催化转化器芯已经破碎，引起堵塞。怠速时废气尚能排出，因此怠速时数据基本正常。但是在中速和急加速时，排出的废气量增大，来不及通过堵塞的三元催化转化器，因此造成排气背压过高。

例3

故障现象

一辆红旗世纪星CA7202E3轿车，装备尼桑六缸2.0L电喷发动机，行驶里程12万km。该车出现发动机不易启动，启动后加速无力的故障。

故障诊断与排除

检查燃油压力为280kPa，正常。进行急加速试验，发动机转速上升缓慢，并且伴有“呜呜”的声音。拆开空气滤清器检查，发现这种“呜呜”声是由进气管发出的，怀疑排气管堵塞。将真空表接到进气管上测量，怠速时真空表的读数为60kPa，基本正常；当发动机转速加到2000r/min时，真空表的读数从47kPa降低到13kPa，发动机的转速也随之下降，如果不松开加速踏板，发动机甚至会熄火。将汽车举起，检查三元催化转化器，发现其内部的蜂窝状催化物质大面积破损，阻碍了废气的排出，因而影响吸气效果，造成发动机加速无力。

　　二、发动机排气背压过高的一般表现

1.发动机有油、有火，但是无法启动；

2.加速不良，没有高速；

3.加速时进气管“回火”，急加速熄火；

4.进气管向外冒白烟；

5.没有超速挡（排气背压过高会造成发动机加速不良，好像没有超速挡，所以有时会误认为是自动变速器的故障）；

6.用故障诊断仪检测电控系统，一般没有故障代码。若读取数据流，往往有多项数据不正常。

有的汽车低速行驶时耸车，减速后再加速耸车更加明显，更换点火线圈高压线、火花塞、电控单元都不见好转，这就要考虑排气背压是否过高了。这种情况与加速不畅、车速提不起来、急加速时回火甚至熄火相比较，只是排气管堵塞的程度不同而已。

总之，若排气背压过高，会造成发动机启动困难、怠速不良、加速无力、转速不稳定、点火调节失控等故障现象。

三、排气背压过高导致发动机诸多故障的机理

1.由于发动机排气背压过高，汽缸内混合气燃烧后生成的废气难以排出，废气只能返流，导致真空管路堵塞，使热线/热膜式空气流量传感器、进气压力传感器、怠速空气阀以及节气门等被污染和运动件卡滞，并使怠速时节气门的开启角度过大，引起混合气过稀。

2.由于废气排放不充分，废气回流到进气歧管使进气管真空度降低，因而导致进气管“回火”。这还会使燃油压力调节器里的真空度不正常，造成燃油压力过高。

3.进气管真空度降低造成新鲜混合气不能被顺利吸入，影响汽缸的充气量。同时由于废气的稀释作用使混合气相对稀薄，造成发动机功率下降。

4.对于废气涡轮增压发动机，其工作原理是基于汽缸内的废气在排出前具有相当大的压力能，从排气门排出后再进入涡轮增压器，压力能转化为动能，驱动涡轮增压器高速旋转。废气的流速越快，其驱动能力就越强。如果废气在排气管内积聚，排气背压升高，汽缸内外的废气压力差减小，气流速度就会降低，涡轮增压能力必然下降。

5.排气背压过高基本上属于机械性故障，所以电控系统不记录故障代码。

四、引起排气背压过高的主要原因

1.三元催化转化器堵塞。凡是行驶了12万km以上的汽车，其三元催化转化器都会有不同程度的堵塞。引起三元催化转化器堵塞的原因是多方面的，其中一个重要原因是燃油和润滑油的质量不高。发达国家的汽油不仅辛烷值高、抗爆性好，而且含硫和含磷量极低；因行车途中很少出现长时间堵车，对氧传感器和三元催化转化器造成的污染较低。因此在发达国家很少听说汽车三元催化转化器堵塞的。

2.排气热空气门卡住。

3.排气管受撞击而凹瘪。

五、发动机排气背压检测方法

在检测排气背压之前，应当首先确认点火正时和配气相位正确、气门间隙正确、进气系统无泄漏和堵塞现象。

1.利用气压表检测：a.拆下氧传感器；b.在该处接上气压表，该表的度量范围为0~30kPa；c.启动发动机，并使发动机温度达到85℃以上；d.将发动机加速到2500r/min；e.读取气压表的读数，即为排气管的背压。其值应在13.8kPa以下才正常，否则说明排气系统存在堵塞。

2.利用废气分析仪检测：将废气分析仪的探头插入排气管口，读取废气中的HC值。然后将发动机加速到2500r/min，再读取HC值，若HC值升高，则表示排气阻力过大。

3.检测进气歧管的真空度：在正常情况下，发动机怠速运转时，若拔下进气管上一根真空管，应该感觉吸力很大，若吸力很小，则排气系统可能有堵塞。这是因为，若排气管时通时堵，则排气时的反压力增大，会使进气管的真空度降低。为了准确测量，可以用真空表软管连接到进气歧管的检测口，启动发动机，待转速稳定后，观察真空表的读数，怠速时的真空度一般为57～71kPa。然后缓慢加速，若转速达到2000~2500r/min时真空度数值很低甚至下降为零，说明排气系统有阻流现象。可以拆下排气管再试，若真空度恢复正常，即可确定排气管堵塞。

六、三元催化转化器堵塞的检测技巧

对于电喷发动机，排气管堵塞往往是由三元催化转化器堵塞引起的。检查三元催化转化器是否堵塞，可以根据具体情况采取下面几种方法。

1.将汽车升举，用橡胶锤或拳头敲击，也可以用手晃动三元催化转化器，如果能听到内部有物体移动的声音，说明其蜂窝载体已经破裂。

2.打开空气滤清器，拆下滤芯，然后猛踩加速踏板，若发现空气滤清器处有废气白烟返流，排气门处又没有金属撞击声，说明三元催化转化器堵塞。

3.将排气管上的氧传感器拆下来，使废气不通过三元催化转化器，直接从氧传感器安装孔排入大气，再启动发动机；或者拆下前排气管，不用三元催化转化器，若能顺利启动发动机，而且加速有力，踩油门加速到3000r/min时看到排烟泛黄色，即可确定三元催化转化器堵塞。

4.使用内窥镜检查三元催化转化器。在缺乏内窥镜的情况下，可以从汽车上拆下三元催化转化器检查，用手电筒从一端沿轴向照射三元催化转化器内部，由维修人员在另一端观察其内部有无结胶、熔化或破碎现象。如有，应当更换三元催化转化器。

5.要注意甄别故障码的“张冠李戴”现象。对于安装有三元催化转化器的汽车，一旦使用含铅汽油，故障码有时显示为“冷却液温度传感器断路或短路”，而发动机的故障症状却是无论在冷车或者热车状态下都不能顺利启动，并且伴有怠速不稳和“回火”现象，发动机的转速始终不能提高。对冷却液温度传感器进行测量，未发现任何异常，但是拆下三元催化转化器检查，发现内部严重堵塞。

6.在检测过程中，不要让发动机在有汽缸不跳火的情况下运转时间超过15s，另外在两次火花塞被短路中间，应当让发动机运转不少于10s，以免废气中尚未燃烧的燃料在三元催化转化器中继续燃烧而导致排气管堵塞。

　　一、排气背压过高故障实例例1故障现象一辆桑塔纳2000警用车，装备1.8LAJR型电喷发动机。该车夜间执行蹲点任务到凌晨3点半，早晨7点钟启动时发动机无法着车。