美系VS东瀛雪佛兰科帕奇对比新欧蓝德

对于整个SUV市场来说，2007年是非常成功的一年，在这一年中整个国内的SUV销售总量整体呈增长的局面，特别是中高级SUV市场出现东风本田CR-V一枝独秀的局面，由于缺乏有力的竞争对手，新CR-V上市之后还一直出现供不应求的加价情形，也正是基于中高级SUV市场需求强烈的大环境，三菱跟雪佛兰今年都以进口车的形式分别引进了新一代欧蓝德跟全新的科帕奇，并且以接近同级国产车的价格上市，目的是力争新车在中高级SUV市场中有所表现，具体这两台进口新车各有何能耐，本报试车组特别把这两款车放在一起做了一番比试。

车型溯源

　　新欧蓝德：该车是欧蓝德的第二代车型，为区别国产的欧蓝德，在国内称为欧蓝德EX或新欧蓝德；这是一款由法国PSA集团跟日本三菱汽车共同开发的车型。

同时，新欧蓝德沿用了LANCER　EVOLUTION高性能轿车的研发科技，沿用了铝合金车顶、MONO-TUBE避震器，目的为了提升On-Road的表现，进一步轿车化。

　　雪佛兰科帕奇Captiva：该车是美国通用汽车收购了韩国大宇后全新开发的一款SUV，2004年的时候，雪佛兰S3X概念车首次在巴黎车展亮相，这就是Captiva的原型车。

　　量产版的科帕奇是一款基于通用Theta平台而研发的车型，在这一SUV平台上诞生的车型还有欧宝Antara和大宇Winstorm，这三款车同样产自大宇在韩国的生产线。

　　造型设计

　　新欧蓝德欠新意　科帕奇灵活动感

　　与科帕奇比起来，新欧蓝德的外观设计并没有前者大气，虽然沿袭新世代三菱家族的外形设计理念，但对一些车友来说，这个设计欠缺新意；而科帕奇的整车外观设计却是相当成功，相信也是吸引消费者的最大卖点之一。

新欧蓝德的车头造型与线条虽然较为简洁朴素些，但多了一份SUV车该有的狂野风格，不过菱形的车头灯组则显得较为平淡无创意，不如科帕奇的犀利有神，但也完整传承新一代三菱车系的家族特色。其方正不失圆润的车体线条，呈现浓厚的东洋风味，线条分明的车身外形肌肉感十足；加以黑框处理的大灯、两颗硕大的圆形雾灯、加大的斜栅式水箱护罩及外扩的轮拱，提供了一种先声夺人的气势；这两部新车的前保险杠下缘都采用了类金属护板覆盖，多少还是具有一些越野车的味道。

　　科帕奇具有视野良好的巨大后视镜，车身虽然比欧蓝德看起来大了不少，但整体线条却是灵活具有动感。原厂设计师在科帕奇身上成功地利用曲面与弧线的元素，让巨大的科帕奇看起来极为灵动。带金色十字标志的方形水箱护罩在雪佛兰新世代的产品上是外形上最大的特色。在车身侧面，科帕奇还配备有欧蓝德没有的脚踏板，表现出SUV面对大自然挑战的刚毅坚强，又能加入柔美的流线。刚柔并济的设计风格，在科帕奇的造型上，我们挑剔不出什么明显的缺点，甚至可称得上美。

　　车辆配置

　　两车装备齐全　各具特色

　　作为同级对手，新欧蓝德和科帕奇这两款车型无论在安全配置，还是在车载娱乐系统等方面的配置都相当齐全，足以满足车主一般的日常用车需求。

　　试驾的科帕奇为7座豪华型，标准配置真皮座椅、自动空调、自动大灯、行车电脑显示、多碟CD、电加热座椅和8方向电动调节座椅，另外侧气囊、天窗、大灯清洗、雨量自感应式雨刮、带制冷功能手套厢、8喇叭剧院级音响系统、定速巡航系统、后视镜电加热也都是标准配置，而且主动安全装备ESP、TCS、下坡控制辅助系统DCS、电子防翻滚ARP与紧急制动电子辅助功能BAS都一应俱全。

　　此次“参赛”的新欧蓝德，其标准配置则包括无钥匙进入系统、带防夹功能车窗、自动恒温空调、带音响控制键方向盘、行车电脑显示屏(短程里程表、里程表、外界温度、平均油耗、驱动模式显示)、6碟CD自动换碟机、定速巡航系统等。在安全性方面，欧蓝德共配置有前座四SRS安全气囊、双安全气帘等，车体也通过NCAP四颗星与SINCAP五颗星安全测试；欧蓝德全车系还采用了ASC(ACTIVE　SAFETY　CONTROL主动安全控制系统)，这套系统可以防止车辆打滑，并整合刹车力道、驱动扭力、变速箱及电子控制的4WD系统进行控制。另外ASC系统也提供了类似机械式限滑差速器(LSD)的功能，以控制轮胎打滑情形的出现，可帮助驾驶者充分掌控车辆。

　　越野性能

　　新欧蓝德AWD四驱系统表现突出

　　在越野性方面，新欧蓝德的AWD四驱系统，提供了具油耗经济效益的2轮传动(2WD)模式、具便利性的自动切换(4WD　AUTO)模式和最能表现4WD能力的4轮锁定模式，透过与ASC(主动稳定控制系统)的结合，越野能力大幅高于科帕奇的全时四轮驱动系统。

　　新欧蓝德所配备的AWD四驱系统，让其拥有引以为傲的越野性能，这也是其最主要的产品卖点之一。而性能相对“平和”的科帕奇，也配备了适时四驱系统：在日常驾驶时只有前轮驱动，在前轮有打滑趋向时后轮才会介入。其后轮扭矩分配靠ECU根据轮速传感器反馈的信息，通过多片离合器来控制，这种电控适时四驱已经在同类车型上得到普及。这种四驱对于提升公路主动安全性的意义，要比实现通过能力有价值得多。科帕奇无疑是一位公路好手，不过要想越野就别打它的主意了。大轮胎虽然看上去很霸气威猛，提升了公路性能，但是过小的扁平比也使其在坑洼路面上必须小心谨慎。虽然装备了四驱系统，但没有中央差速锁，因此在越野性能上，科帕奇的优势并不突出。

　　车厢设计

　　新欧蓝德更人性化　科帕奇7座空间占优

　　相对科帕奇略为保守的内装设计，新欧蓝德明显在车厢的时尚感跟人性化设计方面先胜一筹；而在座位铺排方面，可以选择7座车设定的科帕奇无疑在日常使用中更加实用，另外，科帕奇也在行李厢空间的评比环节占尽优势。

　　打开新欧蓝德的车门，即可明显感受到三菱最为人称道的驾驶导向座舱，三幅式跑车方向盘除了造型出色、拥有绝佳的握感之外，采用皮革包覆处理的细部质感也属上乘，而方向盘两侧跟科帕奇一样内建有音响快拨键、定速巡航控制以及电话控制按键，外加四向调整功能，实用性颇高。新欧蓝德中控台部分以层次分明的造型营造出与科帕奇不同的内装格局，搭配环绕整个车厢内部的类金属饰板，辅以米色为主的明亮内装格局，展现出强烈的个性化座驾取向。

　　新欧蓝德的6／4分离的第二排座椅采用One　Touch设计，只要按住靠近尾门的一个按钮超过5秒钟，第二排座椅的头枕跟椅面就可以自动收起；椅背向前折迭翻腾出更多的行李空间，无需人手操作；打开尾门，欧蓝德的后保险杠可以采用后翻的方式分为上下两段开启，而成为观景座，完全可以满足两个成年人坐在上面钓鱼，从而让新欧蓝德有机会发挥完整RV车的目的，称得上相当巧妙的设计。因此，欧蓝德这种颇具心思的细节设计，在人性化以及RV运用的灵活度上要比科帕奇略胜一筹。

　　科帕奇浅米色的内装配色与试驾车的银色车身相当协调，虽然所用材质不见得多高档，但并不影响它的各种机能。科帕奇中控台沿袭自景程，各式功能按键虽然操作简单易用，但是设计感明显没有欧蓝德时尚，是内饰方面比较失分的地方。不过其车内部分设计也相当人性化，诸如2-Din前置吸入式CD音响、清晰易读的仪表台、合理的按键布局，以及车内方便好用的储物格设计等。

　　科帕奇车内4／6分离可折迭后座椅可以提供广大的行李厢空间，后座椅背可后倾设计，前后座椅能平躺相接合的设计可以充当车床使用，由于后备厢轮毂的地方不但处理得更平更好，还带有储物格的设计让科帕奇在行李空间的实用程度方面扳回优势。

　　试驾的科帕奇为标准七座车型，拜长达2705毫米的轴距所赐，就算坐进两个中等身材的成年人都没有问题，第三排乘客上下车也很方便，只需把第二排座椅侧面的一个按钮轻松扳动，第二排座椅便会自动向前翻倒，形成进出第三排座位的通道。此外，科帕奇尾窗可以单独开启，对从车外提拿小件物品十分便利。

动力表现

　　科帕奇动力平和　新欧蓝德全面胜出

　　加速表现不能决定一辆车的好坏，却决定车主或消费者对该车的印象，新欧蓝德拜表现出色的CUT变速箱所赐，让引擎潜能发挥得淋漓尽致，再加上具驾驶乐趣的方向盘手动换挡机构，以及更为强横的引擎，在动力表现的对比环节全面胜出可谓毫无悬念。

除了原有的3.0升排量V6引擎之外，新欧蓝德追加引进的这款2.4升车型搭配直列四缸引擎，最大输出功率为125kw／6000rpm，最大扭力输出为226Nm／4100rpm，从数据来看，明显比科帕奇优胜，而通过实际试驾也印证了这一点。与之搭配的变速系统采用的是三菱全新的INVECS-III　Sport　Mode　6速CVT手自动一体化变速箱。

　　这颗引擎重点表现在扭力呈现上，从油门控制到动力呈现的过程时差很短，反应相当灵敏，至于变速箱Sport功能或是手动模式的设计也考虑到实际需要，在转进运动模式之后变速箱就会自动锁定，动力传输便不再经过液压扭力转换器，因此踩放油门的顿挫反应也会变得比较明显。正因为变速箱表现出色，再加上引擎输出动力也比对手强，在日常用车范围以及激烈状态下的都有水准以上的表现，特别在上坡道全力冲刺的过程中，只要舍得狠踩油门，推力感还是相当明显的。

　　科帕奇搭载的这款2.4L发动机与欧宝Antara一样，同为通用的ECOTEC系列，最大功率只有100kW／5000rpm，扭矩220Nm／2200rpm。与同样排量为2.4L的对手相比，无疑就要败下阵来，而且算上1.7吨多的车重跟乘客重量，确实不能太苛求科帕奇急加速时有什么推背感。然而扭力峰值出现在3000转的时候，低速扭力的表现不错，在市区行车的时候轻松自在。就算到了高速公路，达到速度上限的时间并不会很长。五速变速箱的衔接大致还算绵密，在行车的时候换挡的感觉不会顿挫得很厉害，但试车组认为若能把换挡的时机再往后延迟300到500转，动力将更充沛，开起来会更轻松一些，只不过这样势必会牺牲掉部分行车的舒适度以及宁静度。

　　总的来说，科帕奇动力表现一般，并不突出，而切换到手排模式，变速箱手动换挡的速度有点滞后，而且换挡拨杆的手感也有点生涩，影响了驾驶者操控的顺畅性，可以说科帕奇手动模式的摆设用途多于实际作用。

操控表现

　　科帕奇侧重舒适性　新欧蓝德更“好玩”

　　两部车在操控环节的表现各有千秋，新欧蓝德的悬挂设定偏硬，车身重心比科帕奇更低，操控手感比较轿车化；而科帕奇的悬挂设定相对偏软，重心也较高，虽然挑战过弯极限并不是新欧蓝德的对手，但在日常用车过程中，操控跟乘坐舒适性平衡得更好。

　　新一代欧蓝德仍沿用了前麦弗逊、后多连杆悬挂系统，新车特别改进之处在于后悬挂配置一套称为MONO-TUBE的避震器，透过比TWIN-TUBE避震器快速的阻尼增压和回馈反应，提供更佳的操控和稳定表现，补足新欧蓝德以往在on-road方面较为不足的操控性与舒适性，使得以往车尾操控稳定性不佳且过弯时容易偏滑甩尾的现象得到改善。

　　实际测试发现，新欧蓝德确实比上一代车型进步许多，不但路感变得清晰，方向盘反应也较为直接，高速行驶稳定性明显提升；模拟蛇形绕桩测试，在前后防倾杆加粗的助益下，过弯侧倾不大，摇晃问题也在能接受的范围，低速通过各种小弯也有不错的灵活度，但速度过快入弯时就显得不安，会明显感受到高车身的惯性作用。

　　科帕奇与其它Theta平台的车型一样，采用了承载式车身和前麦弗逊后四连杆的悬挂结构，这种悬挂是典型的公路型设计。麦弗逊结构简单但性能不差，虽然相比双叉臂要逊色一些，但是作为以A级车平台开发的SUV来说，这种悬挂足以胜任。宽阔的车厢以及优秀的乘坐舒适性是科帕奇强项，对喜欢迅速转动方向盘的朋友而言，在科帕奇上，请克制自己贪玩的情绪。

　　在进行模拟蛇形绕桩的测试中，用稍高的速度过弯，科帕奇软调的悬挂让还没回正的车身会出现大幅度的晃动，但只要保持着油门，并不用急于刹车，只要适量地反打方向盘进行修正，车身也照样可以拉回正确的行驶路线。高重心、软悬挂，让科帕奇对于激烈的动作有着“增幅”的效果，除非对于重心转移的控制有着极佳的把握，否则还是不要轻易尝试。

结语

　　通过对比试驾，试车组认为新欧蓝德绝对是喜欢轿车驾驭感消费者的最爱，偏高坐姿与宽广视野与轿车相差无几，宽敞的空间与人性化运用非常独到，全时四轮驱动也比对手多了几分真本事，处处流露出符合生活化的设计思路。而科帕奇在驾驶视野和空间表现上要比新欧蓝德优胜，偏软的底盘虽然不适合去激烈操控，但却是出于乘坐舒适性的考虑，若单纯从外形、配置水准来说，科帕奇更容易让人觉得物有所值。　

对于整个SUV市场来说，2007年是非常成功的一年，在这一年中整个国内的SUV销售总量整体呈增长的局面，特别是中高级SUV市场出现东风本田CR-V一枝独秀的局面，由于