转型钢炮试驾斯巴鲁New翼豹狮城显身手

最近引起所有鲨迷关注的焦点，要算是在东京车展登场的新型STI，但其实这话题的延烧得追溯到四月纽约车展，因为Subaru于当时发表的大改款Impreza竟然变为掀背车型。

程度这么大的改变究竟是好是坏，试驾过后笔者认为新鲨确实有全方位的进步，所欠缺的只是印象转换的适应性，也许等WRCar出来跑个几场后，就会有愈来愈多的人认同其外型。

三代目Impreza的外型线条相当流线，
WRX上的引擎盖进气口、分流器、大口径排气管也展露出性能感，
而熏黑投射鹰眼大灯与透明LED尾灯的组合，
亦画龙点睛地表现新世代车种个性。

　　代号GH系的三代目Impreza，一推出就让人感到震惊，因为它从以前的Sport Sedan转型为Hatchback（北美另有四门款新车并行贩卖），变身掀背车的理由除了是增加WRCar的竞争力外，当然还包括此车型风行于欧洲地区且是全球趋势。

New Impreza刚发表时有许多人认为它失去了原有的武车形象，外型变得太过温文儒雅，甚至长相还有马三的影子，不过自七月分于日本开卖后，其得到的回响还不错，特别是实用性与操控性都有极高评价。

第一眼见到实车，个人觉得其外型有远超过想象的运动感。以WRX为例，由低伸前下巴、侧裙、尾翼、后保杆分流器、大口径排气管、大型引擎盖进气口等部品的组合，就带来相当的运动气息，配上熏黑投射式鹰眼大灯与透明LED尾灯后，也展现出新世代车种的个性。

另外，New Impreza的新环状钢骨构造车身，此次特别采用大量高张力钢板来提升强度，且较以往Wagon车型减轻约20公斤的重量，如此亦为操控性奠定良好基础。

　　在车身尺寸上，三代目Impreza的车长较前代缩短50mm，但轴距延长95mm同时全宽、全高分别增加45与10mm，这使得室内长、宽各提升140和95mm，尤其是前后座距离达到927mm，因此让过去被诟病的后排膝部空间有不小改善。再者，其后车门的开口已经过加大，最大开启角并延展至75度，相对乘客上下车也更容易。

　　在此之中，New Impreza对于前后挡设计也非常重视视野范围，而拜后悬吊改为双A臂之赐，其内龟相形缩小许多让行李厢更平整且宽度大增（1352mm），6/4分离的椅背前倒后亦能腾出不小的载物空间，这些都是实用化的表现。

在内装的架构上，属于海湾造型的T形前控台对于营造立体感有不小帮助，搭配银色饰板则进一步带出运动感，较可惜的是，三幅方向盘仍缺乏前后调整功能而不利设定驾驶姿势。

值得一提的是，New Impreza的三环仪表板在WRX上为高反差冷光设计，开红火时还会像前代STI般自动跑一遍，其跑车座椅并属新造型，包覆性虽不似以往那般紧密，但支撑性大有改善，长时间乘坐不会腰酸让人感到满意。

其次，新车在座舱中设有多个杯架与置物格，这使笔者感觉鲨鱼愈来愈人性化而能符合大众需求。

SI底盘

　　双A臂后悬大改造

　　掀背车在操控上的有利点，自然是因少了截后厢减少惯性而能增加灵活度。不过，New Impreza可不只是改型那么简单，其SI底盘将过去四轮麦花臣悬吊改为后双A臂架构，藉此加强车尾的循迹性，同时麦花臣前悬作用几何经过最适化修改与强化刚性，转向反应因此有进一步的提升。

除此之外，对荷重分配有极大帮助的水平对卧引擎结合对称式AWD，在New Impreza身上尚将引擎前端与中差部位各降低22、10mm，不但让重心更低而利于操控，因动力源置放倾角减少之故，中传轴也能更直线化减少运转噪音。

　　由于SI底盘的优异表现，WRX的标准配胎还缩小尺码为205/50/17，上一代的前四后双活塞煞车亦简化成前单向双活塞、后单活塞配置，由此可见原厂确实对新车信心满满。

在电子辅助方面，WRX在原有的ABS、EBD之外，此次更追加VDC动态循迹控制系统，且顺道加入上坡起步防后滑1秒的机能，所以在驾控上已毫无弱点可言。

　　这里要提出说明的是，日规Impreza的WRX车型在三代目上已更名为S-GT，只有STI还保留WRX称号，但欧规不变仍为WRX；而S-GT和WRX的差别只在于引擎，以及前者有四速手自排的选项，国内将在年底导入的欧规WRX仍只有单一五速手排。

新型欧规WRX配用的引擎，乃是延续’06年GDA-F搭载的EJ25。此拥有进气AVCS可变气门正时、ETC电子节气门、嵌入式铸钢曲轴垫片等设计的大排气量心脏，本次的变更点大致是进气歧管采用塑料制品、加大中冷器、加装二次空气导入系统（提高燃烧效率）、芭蕉头改为四合一等长型式，出力虽仍维持230hp/32.6kgm，但峰值马力、扭力转速已从原本的5600、3600rpm提前至5200、2800rpm，这意味着新车会更顺畅、好开。

　　至于日规S-GT使用的EJ20动力源，不但引擎室外貌和欧规WRX一样，改良点也与EJ25相似，不过它还具备双涡卷涡轮与Dual AVCS，加上压缩比是较高的9.4：1，因此最大马力有250hp/6000rpm的表现，最大扭力并达34.0kgm/2400rpm。

　　在变速箱的架构方面，欧规WRX与日规S-GT手排属同一型式，且连各文件齿比、终传皆相同；而S-GT的四速手自排亦承袭前代，附带经济、运动模式与D文件踩煞车一定时间切空档功能。

这具从GC时代沿用至今的五速手排，本次亦有小幅修改以强化换档操作感，如1"<3档采双环同步齿、倒档追加同步器、离合器释放机构改为油压、1/2档加入球形齿、3/4档滑叉齿沟变更等。

实际的感受是离合器踏板变轻、入档手感较顺，尤其是慢速时能2档退1档（约15km/h以内）更使人惊喜不已。较意外的是欧规WRX 0"<100km/h、最高速竟然自GDA-F Wagon的6.1秒、230km/h下滑为6.5秒、209km/h，加速上推测是新车1"<3档齿比变疏所造成，而极速是受转速降低与末档超比较多影响，但这是原厂为舒适、油耗所做的调整，且掀背车的战场为山路操控。

好家伙

　　线性、灵巧、稳定

　　这个行业做了十几年还是头一次来新加坡试车，原因是Subaru亚洲区总代理MotorImage意美集团的总部在此。这个未来要效法蒙地卡罗建赌场、举办F1街道赛的国家，由于法律严格且地小人稠，要在一般道路试驾根本不可能，于是MotorImage特别向政府协调，借得了原为警察训练基地的Keat Hong Camp，此处地形为小山丘的柏油路型态，虽不满意但也可接受了。

　　这次试车共有MotorImage七个销售国家的媒体参与，因此试驾车辆相当多有1.5R、2.0 S-GT、2.5 WRX等三种，我们当然是锁定国内贩卖的欧规WRX，并顺道小试一下日规S-GT做个比较。

　　由于New Impreza转型掀背后的诉求是在于操控性，因此第一天的行程全是以锥筒安排，有踩死煞车变换车道闪避的麋鹿测试、大角度绕锥、小角度连续绕锥三个项目，在此它确实有敏捷的各部反应，展现了钢炮应有的水平。

　　新型欧规WRX操驾起来的感觉是轻快，虽然车重只比前代Wagon轻30公斤，但转向是完全的快、准、稳，车尾可随时跟上车头脚步而有灵活的动态演出。

　　让人印象深刻的是，其悬吊并不似以往那般硬调带来不错的舒适性，可是抓地力却更胜一筹，且过弯时重心偏移抑制得很好，甚至煞车反应都有所进步，SI底盘果然是下过苦功的设计。

第二天自由试驾仍在Keat Hong Camp的封闭场地举行，虽受时间与路况限制无法尽情开飙，但SI底盘在弯道上的表现一样让人激赏，这段路我们则把重点放在动力上。

　　欧规WRX搭载的EJ25引擎原本就以低转速大扭力见长，加速感有如大排气量NA车，在新车上则更是线性几乎感受不到涡轮增压的存在，尽管起步略为温驯些，原本的水平对卧声浪也因等长头段消失，可是中段加速算是相当凌厉，好开的程度获得在场人士极高的评价。

　　不过，若以快感论英雄的话，日规S-GT开起来还是较爽，即便试驾车辆为手自排设定，但250hp/34.0kgm的出力毕竟较大，加速性当然又是另一个Level，所以在新加坡S-GT要比WRX贵了3,000坡币（约合台币6.7万元）。

　　综观New Impreza的各方表现，我们认为它是日系掀背车中首屈一指的佳作，因此STI也更加令人期待，目前SOT并不排除STI的导入，只要它能通过环保、油耗法规，尤其新引擎已特别针对此点调校，相信未来应有很大的机会可在国内见到。

　　不过，WRX的预估售价就达到130万元，故其身价肯定突破160万元而直逼其它欧系炮王，以STI的Special Tuned身分而言，这个价位仍一定会吸引性能迷再创当年风光。

试驾感言

　　少一档遗憾、多一档加分！

　　目前能玩的中价位日系性能车只有Impreza WRX，虽然它不再是霸气的四门造型，但转型掀背带来的运动性更是迷人。我唯一要挑剔的是其没有六速手排，以一部现代钢炮而言实属遗憾，但Subaru认为高性能代表的STI才需六档，同时这次还以暴龟区隔身分，只是WRX、S-GT不也是高输出车款吗？