与绅士把臂同游--试驾阿斯顿·马丁V8

评价：

　　优：唯美的造型，迷人声线，强劲的跑车性能。

　　缺：功能按键布局不合理，需时适应。

　　试驾阿斯顿·马丁汽车总让人有一种与英国绅士把臂同游的感觉，是彬彬有礼的，同时也是倜傥幽默的，事实上这样一种气质的东西的确比冰冷的机械玩味和有趣多了。

　　阿斯顿·马丁(Aston Martin)是一间传统，甚至可以说有一点守旧的英国车厂。任凭时光流逝，时代变迁，车厂自始至终坚守着一个信念：要做世上最美GT跑车。

　　这种“重设计，轻工程”的造车哲学在马丁八十年的历史上从没发生变异，几乎每一款车型都执掌着同年代设计美学之牛耳，让人心悦诚服，加上邦德电影中那些神其技乎的特殊效果映衬，马丁汽车在车坛树立一个鲜明但同时带有点神秘的英雄形象。另一方面，这种特立独行的造车方式也制约了车厂的发展，尤其在英国汽车工业日渐衰败的时候，这间小众的跑车厂已经很难独善其身了。在现在看来，车厂历史过往几次算不上成功转让也令其元气大伤。对于一间盈利能力本来就不强的小规模跑车厂来说这种打击无疑是致命的。在今年年初，福特通过股权变卖的方式，将马丁卖给了由英国人David Richards领导的专业赛车公司Prodrive。辗转间，这个承载着复杂感情的传统跑车品牌又重归英国人执掌，这样的转变究竟是祸是福暂时还不好说。幸好，我们通过试驾V8 Vantage Roadster，依然能清晰感受到这间年逾八十年的老牌英伦跑车厂重新迸发的激情与活力。

Vantage的使命

　　阿斯顿·马丁使尽浑身解数专注于做好GT车型本无可厚非，但过分依靠一个车系去支撑大局让车厂变得弱不禁风，抗风险能力极低，所以现任CEO Dr Ulrich Bez上台后第一件事就是要丰富产品系列，拓宽GT战线，誓要扭转过往只靠DB车系单打独斗的被动局面。

　　一部身长只有4.38米，排量只有4.3升，欧洲售价只有11万欧元的V8 Vantage车系就在这样的历史背景下诞生了。事实证明，年龄层不断降低的新锐富豪们对这样气质和特性丝毫不打折扣的英伦跑车依然甚为受落，他们不再因为开一部体形庞大的阿斯顿·马丁去参加宴会而感到老气横秋。加上阿斯顿·马丁汽车相对少的产量，也不至于象日渐普及的保时捷那样落入俗套，V8 Vantage已经做到了诞生之初要抢占部分911客户的承诺，有趣的是Dr Ulrich Bez正是当年保时捷993的项目总监。在硬顶版热卖两年后，最新推出敞蓬版型号V8 Vantage Roadster似乎又是顺势推舟之举。在Roadster身上我们看到更为大胆的用色，更为自信的设计，可以看作是车厂新一轮复苏的迹象。

不可复制的美丽

　　一如上文强调的，阿斯顿·马丁车型有一种浑然天成的美感，出色之处在于整体而不局限于个别部位。眼前这部由Henrik Fisker操刀的V8 Vantage Roadster虽然是现今阿斯顿·马丁产品线上最小号的，但对造型美态的追求丝毫没有因为尺寸而缩水。整体轮廓基本是一部缩小版的DB9，椭圆型头灯，弓型尾灯与车身亦刚亦柔的线条走向都极为相似，只是各部分形状没有后者来得夸张而已，反而多了几分温文尔雅的感觉。设计重点落在加设的开蓬装置上，延续过往敞蓬车型“非软(蓬)不爱”的传统，采用隔热、隔温和防水效果出众的三层织布材质软顶，色调更选用让许多意籍跑车都自愧不如的酒红色。更为性感的设计笔触是内置弹射式防滚架的开合部位与车身圆鼓型过渡位，设计师将之看作是车厢与外界接触的有效联动，使得开顶前后不会造成视觉断层。这样一来，无论开蓬还是合上状态都散发出一种惹火与香艳的韵味，这是在更高端的阿斯顿·马丁车型所做不到，也不敢做的设计。

　　与911Cabriobet(997)相似，Roadster的顶蓬开合可以在车速低于50km/h时完成，花费时间控制在18秒，一个非常快的数字，加装了开蓬机构后，净重较硬顶版的V8 Vantage增加了大概140kg，而性能同样为380bhp，极速280km/h。从数据上可以看出，阿斯顿·马丁此番为Vantage开顶，性能不是放在第一位，即便0-100km/h的加速也只消5秒(硬顶为4.9秒)，优雅地快跑才是它看重的。

　　营造完美音色

　　声线被看作是Sport Car的无价之宝，音色的美丑足以定夺一部跑车的好坏，很多人对法拉利、阿尔发?罗密欧的高频声响过耳不忘；对兰博基尼响彻天地的怒吼既爱又恨；保时捷传统水平对置布局发动机发出的金属敲打声分明又是内功深厚的体现；而V8 Vantage Roadster发力时的声响如同战斗机从天而降般震慑四方。

　　可以告诉你V8 Vantage Roadster巨大声响来得是极其突然的，3500rpm之下是不愠不火的，对耳膜是滋润；一旦转数冲破4000rpm，如同爆炸般的巨响就会从车后方充斥四周，如同猛兽发怒般冲击着你的心灵，压迫着你的听觉神经。我认真留意一下转速表其实速度并不算飞快的，音源也集中在排气管位置，是一种刻意调校出来的效果。

　　据说阿斯顿·马丁为谱好这一曲，特邀曾为三菱EVO调音的日籍工程师石川俊一先生为声音做后期处理，该仁兄专门制造了一套铝制进气歧管，然后用两组四出二排气，经过两个独立的催化器再送往同一个尾鼓流出。排气系统再加设控制气门，达到4000rpm以上，部分废气是不经过消声器排出，人为地造就出一种类似GT赛车般撕心裂肺的巨响。这样一来，在Roadster身上可以同时体会到两种截然不同的声响，真正称得上是双重娱乐了。

　　舒适地飞驰

　　绝大多数国内的车评人都未曾体会过阿斯顿·马丁车型的驾驶感觉，今天有机会一亲芳泽，我固然兴奋异常，开过之后有些许惊喜而又带点失望。严格来说，它是一部很好的跑车但未算超级，现代跑车基本要素：座姿低矮，方向盘后方拨片换挡，沉重的方向盘，头段有点虚位但扭方向时又极度准绳的转向特性，弯心施压油门随叫随到的跟进能力和短行程悬挂的积极配合，这些在Vantage Roadster身上都毫无遗漏地全部奉上，但与试驾兰博基尼不同的是，你的手心在劈尽千弯之后居然不会多留一滴汗，也不会因为过弯时与栏杆差之毫厘的而感到过分紧张，速度没有被扯至极限固然是一方面，但另一方面，Roadster除了声响扰乱视听之外，其它声势做法都围绕一个GT跑车方向来做，没有太多不必要的障眼伎俩，舒适地快跑是它所追求的，所以将V8 Vantage Roadster与911般一同被视为上下班的超级座驾也合乎情理。

　　可以想象，这个级别的跑车，前后双A臂的悬挂行程足够短，换来更为直接的反应和弯中支撑力度，但可能是由于末段调校刻意被放缓，所以走在大街上，悬挂造就的舒适性出奇地讨好，车身弹跳动作固然较一般轿跑车为多，但丝毫没有超级跑车般硬邦邦的感觉，不消一个上午就能很好适应城中快跑的节奏，这样结果稍稍偏出了我事前对它的判断。也许要在马丁头上找疯狂要的不是一部V8 Vantage Roadster，而是装载V12发动机的Vanquish或者DBS。

　　奇怪而有趣的组合

　　记得DB7总设计师Ian Callum曾经说过，英国车总是有意无意地流露出英国绅士幽默，这种意识形态的玩意在阿斯顿·马丁、捷豹身上体现会尤为明显，在Roadster身上你会发现许多摸不着头脑的设计，仪表板上转速表是逆时针方向运转的，极速奔跑时看起来还有点不太适应。首次在阿斯顿·马丁车型上用上手自一体变速箱(Sportshift)，设计连传统挡杆位都省却了，D、R、N挡和启动按键被挪至中控台上方，通过按键的形式表现；座椅调校的按键清一色放到车厢中部；手刹位置放在门边(试车为右舵版)，门把手要轻轻按动一端使之翘起才能拉动弹开，车门在全开后呈现出微微向上的姿态等，总之车上会有很多这种古灵精怪的设计，初次使用都要好好适应一下，但把玩过后又觉得挺有意思的，试问买阿斯顿·马丁不就是看中它那份英国车另类的独特吗？设计上的合理与否从来都是相对的。

　　挖掘更大潜力

　　其实V8Vantage Roadster底盘功力其实远比我们想象的来得深厚：体积短小的V8发动机完全被放置在前轴后方，营造出非常理想的前中置布局，两个驾驶员低矮的座姿几乎贴近全车的重心位置，脱胎自VH(Vertical Horizontal)平台发挥铝合金，镁合金轻量化的优势。采用赛车化的干式油底壳设计，不但让发动机重心降低100mm，更保证在极端环境下机油供应，380bhp马力远没有到头。而事实上，在去年年底车厂就发布一款420bhp的 Rally GT赛车版本，说明车厂方面也认同其性能还可以继续走高。正如我们试驾所体会到的，现在V8 Vantage Roadster明显偏重舒适性，坚硬的车架优势并没完全发挥殆尽，大马力后驱其实还可以玩得更加尽兴，更加疯狂的。现在只是浓重的绅士味拖了后腿，期待更大马力的版本降世。

　　据说，转手至Prodrive后，阿斯顿·马丁进入中国的时间将被延期，错过一部如此独特英伦敞蓬车，对于中国富豪们，对于车厂本身都是一件憾事。V8 Vantage Roadster虽然只是入门版车型，性能标号上未至超级，但从设计美学、绅士气质到可甚把玩的行走感觉上却真实地还原出专属于英伦跑车韵味与独特，这是其它同类型的德意跑车所不能简单效仿的。

评价：　　优：唯美的造型，迷人声线，强劲的跑车性能。　　缺：功能按键布局不合理，需时适应。　　试驾阿斯顿·马丁汽车总让人有一种与英国绅士把臂同游的感觉