9代之争斯巴鲁PK三菱赛道驰骋测试(图)

斯巴鲁和三菱的恩恩怨怨，主要集中在WRX和EVO身上，这一对征战WRC世界拉力锦标赛的劲敌，是广大车迷一直津津乐道的话题。趁着新一轮冲突还没开始，我们找来了进入国内不久的WRX和EVO，都是有拉力英雄撑腰的街道战士，都是各自家族的九代传人，不把它们放到赛道里痛快一搏，还真对不起翘首企盼的各位观众。

三菱

斯巴鲁

没有哪个足球迷不知道贝克汉姆和罗纳尔多，同样，没有哪个赛车迷不认识斯巴鲁IMPREZA WRC和三菱LANCER EVOLUTION。当然，对于这两款长期征战WRC世界拉力锦标赛的经典战车，喜爱它们的车迷们更愿意唤其小名——WRC和EVO，简简单单的字母组合，却是让人血脉贲张的运动符号，代表着难以抗拒的速度魅力。赛车毕竟只是少数人的专利，如果你要是对速度走火入魔，但是又成为不了真正的赛车手，不妨用简单一点的方法去实现梦想：搞一辆同样迅猛的街道版赛车，在马路上羞辱别人！很多人不就是这么想的吗？那就让我们从拉力赛场来回到十字街头，还是斯巴鲁和三菱这对死对头，焦点变成了WRX和EVO。其实，斯巴鲁的拉力英雄WRC就是成长于WRX这个街道战士，当EVO称雄拉力赛场的同时，街道版的EVO也开始在马路上耀武扬威了。

有意思的是，WRX和EVO同样诞生于1992年，现在都发展到第九代，新一代车型也很快就要接班，其实这一切都不是巧合，它们生来就是冤家对头，一直要斗到地老天荒。当然，在WRX之上，还有更厉害的STi改装版（STi是斯巴鲁专业改装部门Subaru Technical International的简称），改装无止境，因此STi还不是最厉害的，轻量化的SPEC C运动性格更加纯粹，还有什么TYPE R、TYPE RA限量版、S系列，一个比一个生猛！同样，对EVO的升级改造，也几乎要成为一门学科。两款车的明争暗斗，虽然起于官方，但早就流传民间。以上所说都是国际形势，国内的情况自然有所不同，WRX、EVO这些词汇更多还是挂在电玩迷的嘴边，在路上，这样的动力街车极其稀少而且大多来路不明。真正识货的也不多，如果在街头见到EVO，难免有人会由衷地赞叹：“瞧，这辆菱帅改得多好！”

三菱

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不过，它们终究还是进来了，WRX和EVO已经相继出现在斯巴鲁和三菱的进口车清单上。凭借低价策略，斯巴鲁在进口车市场一直比较红火，力狮和森林人尤其好销，因此，进口商希望IMPREZA（翼豹）系列也能更接近群众，现在正式进来的车型只有2.0自动档和WRX，前者作为入门车型价格低至23.98万，高性能的WRX卖38万，遗憾的是，更厉害的STi还没有来。三菱对EVO的态度非常明确，即使曲高和寡也不愿降低身份，进口过来的还是配置更高的GSR版，定价45.8万您爱买不买。

用WRX挑战EVO，需要有“亮剑”精神

应该说，STi和EVO才是势均力敌的一对儿，不过，能把WRX和EVO凑到一起，已经挺不容易，WRX既然敢来，这种“亮剑”精神就值得表扬，都是多年的老对手了，凑到一起还是要过招。怎么打？虽然说是街道版，但不能到马路上去当草莽英雄，金港赛车场是我们杂志做赛道测试的定点场地，可以让它们在那里放开手脚痛快一博。为此，我们还请来了专业赛车手共同参与评价，这样的机会并不多。两款车的基本情况还是要简单介绍一下。WRX装备的是斯巴鲁传统的水平对置4缸发动机，排量2.5升，带涡轮增压，最大功率169kW，峰值扭矩320Nm，搭配5档手动变速箱，以及非常均衡的对称式全时四驱系统。比起STi的206kW（日本以前规定汽车动力不得高于206kW/280hp）和400Nm，WRX的动力确实还有很大提高空间，5速手动变速箱也不如STi的6速设定更加致密。它到底能不能和EVO抗衡？现在下结论还有点早。给EVO提供动力的是经典的“红头4G63”直列4缸发动机，虽然它的排量只有2.0升，但高涡轮增压将动力压榨得淋漓尽致，九代EVO的发动机又得到进一步改进，MIVEC气门正时控制技术被成功植入，这台4G63的最大功率被限制在日本马力上限——206kW/280hp，峰值扭矩虽然被调低到355Nm(日本版是400Nm)，但还是大大超过了排量更大的WRX，加上短行程的6速手动变速箱、可依据路面情况手动调节驱动力分配模式的全时四驱系统（有柏油、砂石、湿滑三种模式），征战WRC的EVO拉力赛车性能装备当然更好，不过基本也就是这个底子。

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赛道之外，WRX看似温顺内藏杀机，EVO生猛强悍拒绝温柔

其实在赛道之外，两款车已经表现出相当不同的性格。粗粗一看，WRX还真是温顺朴实，从内到外，这一代的IMPREZA还保持了斯巴鲁外柔内刚的设计传统，刚发布的新一代IMPREZA看上去总算变得更酷了一点。不过，它真的温顺吗？仔细看看发动机盖上那个硕大的中冷进气口，这分明是从羊皮下拱出来的锋利獠牙！进到车内，简洁的内饰也掩盖了事实的真相，能让你闻到一点杀气的，就是给予全面包容的运动式前座椅。在日常驾驶当中，WRX更是相当含蓄，悬架不失舒适，转向还算轻便，相对而言，离合和换档的感觉更运动一点，干脆利落绝不拖泥带水，有点运动车型的味道。不过，只要不猛踩油门，基本看不出发动机有什么暴力倾向，刹车踏板的力度反馈也很接近普通民用车的感觉。

基于以上印象，很多人会低估WRX的潜能，不能怪别人不识货，这只狼确实太善于伪装？ EVO则完全不同，整整齐齐的大包围、高高耸起的碳纤维尾翼，极具挑逗性的赛车风格内饰，它的生猛毫无掩饰。一开起来，绝对能把那些叶公好龙者吓走：硬梆梆的悬架毫无舒适性可言，路感清晰得好比光脚跑步；挺有韧劲的离合加上行程非常短促的换档杆，能把车开舒服了技术已经相当不错，如果是新手，面临的要么是熄火，要么是严重闯车；转向是典型的赛车化设计，传动比设定非常直接，漂亮的MOMO方向盘一把就能打到头（EVO方向盘的总回转圈数只有2.1圈，而WRX大概是2.7圈），转弯半径挺大（EVO 是5.9米，而WRX是5.5米），调起头来还真有点费劲；更要命的是刹车，如果你像驾驶制动助力非常灵敏的普通轿车一样，轻轻地踩刹车，很有可能造成追尾险情，EVO的刹车助力设定颇有一些赛车式的强硬（有的赛车甚至取消了刹车助力），要大力踩下刹车，让脚尖得到最直接的反馈力，要是你因此怪它刹车不灵，那真是侮辱了EVO这套BREMBO高性能刹车系统。

面对直线性能更加强大的EVO，WRX的赛道成绩又是如何？

三菱

斯巴鲁

一旦进到赛道，所有的伪装都将被剥去。一脚油门到底，WRX哪还有什么斯文可言，这台2.5升水平对置发动机很容易就兴奋起来，虽然涡轮增压的介入并不突兀，但这匹恶狼很快就扔掉了羊皮，张开了血盆大口，考验你继续加速的勇气。EVO的“红头4G63”在低转速时，动力表现和普通的2.0升自然吸气发动机并没有明显不同，不过不要因此被它蒙蔽，一旦转速越过3000rpm，这个家伙会立刻翻脸，涡轮增压（增压值估计在1.5bar左右）让强大的扭矩如开闸洪水般喷涌而出，让你骤然心跳加速头皮发麻。

两相比较，如果把WRX的加速感觉形容为爽快，EVO甚至就有点恐怖，无需作任何测试，EVO在直线加速上肯定稳操胜券。除了强大的动力让WRX俯首称臣，EVO的6速手动变速箱也放大了双方的性能差距，非常致密的速比设定让4G63的发动机转速始终不离亢奋颠峰，极其短促的换档行程让动力的衔接更加迅捷，我们的赛车手都对EVO的换档感觉赞不绝口，同时也为被5档手动变速箱拖了后腿的WRX深感惋惜（试驾车的变速箱还有点毛病，2档容易掉档），要是换成STi的6速，哪怕动力不变，EVO就没那么得意了。

看看WRX的官方数据，0到100km/h加速只要5.9秒，最高车速230km/h，已经很猛了。三菱没有公布进口EVO的性能数据，从动力参数来看，这款车的动力性能应该处于日本版和欧洲版之间，0到100km/h加速估计已经逼近5秒，45.8万买的就是这个快！在曲折多弯的金港赛道，直线上的优势并不能代表一切。虽然同样都是全时四驱，但WRX和EVO表现出不同的操控特性。WRX偏向民用车设定的悬架看似舒适，其实后段的支撑能力相当不错，车身的稳定性很好，也能很好地跟上弯道变化的节奏。它的水平对置发动机重心很低，给前悬造成的侧倾干扰非常小，另外，由于全时四驱系统完全对称，在驱动力和前后重心分配上WRX也更接近均衡。不过，WRX没有装备STi的DCCD（主动式中央限滑差速器），在过弯和出弯时，它的黏性耦合式中央差速器还是留给驾驶员一些发挥车技的自由空间，入弯速度稍高，你会感觉到车头的指向会有点犹豫，不过，这些反应都在掌控之中，在弯道上甚至可以利用油门来控制转向过度，小小地“漂”一把，有拉力背景的赛手肯定很喜欢这种感觉。

另外，WRX刹车反馈力更接近于民用车，行程也稍稍偏大。 EVO有着自己的特点，坚硬的悬架当然可以更有效地抵制侧倾，不过这多少也影响到路况适应能力，赛道稍有不平，车身的颠簸和晃动就比较明显，甚至可能影响到轮胎瞬间的抓地。得益于非常直接的转向传动比设定，EVO的转向幅度更小更加灵便，BREMBO刹车系统抵抗热衰退的能力也更胜一筹。减速进弯时，较重的车头会让它出现一点转向不足，毕竟还有着前驱的遗传基因，不过出弯时尽管大胆加油，EVO装备了电液控制的ACD（主动中央限滑差速器）和SUPER AYC（主动后限滑差速器）系统，在不同模式下（在赛道当然用约束更严的“柏油”模式），两个系统会对各轮的驱动力进行最佳调配，让EVO以最接近中性的姿态攻弯，因此，EVO的驱动力可以更迅速地得到恢复，它的极限会比你想象的要高出很多，简直让人有点捉摸不透。可以这么说，开EVO攻弯，更多是考验你的胆量，技术似乎并不那么重要。

说了半天，您肯定要问，WRX和EVO到底谁更厉害？

三菱

斯巴鲁

应该说，不同的人有不同的答案。赛道测试的结果就是最好的说明：每个赛车手驾驶每辆车跑10圈，取单圈最快成绩，WRX的最快圈速由李微创造，成绩是1分25秒39，EVO的最快圈速出自张宇明，成绩是1分24秒89，两款车的差距只有区区0.5秒。有意思的是，作为斯巴鲁中国拉力车队的签约赛手，李微对WRX自然再熟悉不过，而刚刚加入上海大众333车队的张宇明，过去和EVO一直有很多接触，因此，他们试驾WRX和EVO的成绩存在差异，主要因为对两款车的熟悉程度有所不同，驾驶风格也存在差异，车的具体能力其实并没有太多不同。

不过，在赛道测试之后，我们招集赛车手对WRX和EVO进行了全方位的评价，在大多数项目上大家的看法却又趋向一致：WRX的弯道表现得分更高，尤其在金港，更多是低速连续回转弯道，WRX的操控显得更加活跃，而EVO更适于在高速弯道上发挥特长；动力表现上，当然是EVO领先，它的发动机和变速箱都比WRX厉害，加速确实非常迅猛，要是换一个高速赛道，它肯定要将WRX远远地甩在后面(不过要是把STi找来，那就不好说了)，刹车也是EVO更让人踏实一点，它的刹车系统更加强大，轮胎也更宽，还是一分钱一分货。

一天的赛道狂飚，让我们更清楚地认识到，像WRX和EVO这样的动力街车，注定是为速度和激情而生，将它们开进赛道，才是打开樊笼放虎归山。不过，如此不菲的价格，谁会不惜重金只求一快？别担心，总有一些财力充足精力旺盛的家伙会不满足于“极品飞车”的虚拟快乐，要去探求实实在在的马路快感，他们心目当中的无价之宝，正是WRX和EVO这样的街道版赛车。我们也在期待，新一代WRX和EVO能早点开战。

外形参数对比：
长　　 4465mm 　　 4490mm
宽　　 1740mm 　　 1770mm
高　　 1440mm 　　 1450mm
轴距　　 2525mm 　　 2625mm
轮距　前　 1485mm 　　 1515mm
后 1480mm 　　 1515mm
最小转弯直径 11.0m 11.8m
最小离地间隙 155mm 140mm
整备质量 1410kg 1380kg
油箱容积 60L 55L
发动机型式 H4,每缸4气门,涡轮增压直4,每缸4气门,涡轮增压
排量 2475mL 1997mL
最大功率 169kW/5600rpm 206kW/6500rpm
最大扭矩 320Nm/3600rpm 355Nm/3500rpm
压缩比 8.4∶1 8.8∶1
缸径×行程 99.5mm×79.0mm 85.0mm×88.0mm
驱动型式前纵置对称式全时四驱前横置全时四驱
变速器
型式 5速手动 6速手动
速比 1档 3.454 / 2档 1.947 1档 2.909 / 2档 1.944
3档 1.366 / 4档 0.972 3档 1.434 / 4档 1.100
5档 0.738 / 倒档 3.333 5档 0.868 / 6档 0.693
倒档 2.707
主减速比 4.111 4.538
悬架前麦弗逊式独立麦弗逊式独立
后多连杆式独立多连杆式独立
转向系
型式齿轮齿条式齿轮齿条式
制动器
前/后通风盘式/通风盘式通风盘式/通风盘式
车轮及轮胎
车轮 17英寸铝合金 17英寸铝合金
轮胎 225/45 R17 235/45 R17
性能实测北京金港最快圈速 1’25”39 1’24”89

斯巴鲁和三菱的恩恩怨怨，主要集中在WRX和EVO身上，这一对征战WRC世界拉力锦标赛的劲敌，是广大车迷一直津津乐道的话题。趁着新一轮冲突还没开始，我们找来了进