“轻装上阵”试驾东风本田新一代CR-V

也许是先前人们对SUV寄予了太多的期望，也许是因为前期不恰当的宣传，总之国内市场上SUV肩负的任务太重了——造型要时尚、动力要强劲；既能翻山越岭，又能负重远行；油耗不能高、装备不能少已满足所有这些条件的车实际上是造不出来的！

更何况，大多数买SUV的人并不是真的要开着它去跋山涉水，他们只需要酷睿的外形和拉风的感觉。既然如此，厂商干嘛要自寻烦恼呢？放弃一些不必要的东西，轻装上阵，自然会受到追捧。基于这个思路，东风本田新一代CR-V新鲜出炉了

全新一代CR-V去年年底在北美上市。紧接着国产的老款CR-V狂降5万甩货，种种迹象表明，新一代国产CR-V已经离我们不远了。上海车展前夕，我终于有机会体验了这款东风本田今年最重头的新车。
种迹象表明，新一代国产CR-V已经离我们不远了。上海车展前夕，我终于有机会体验了这款东风本田今年最重头的新车。

『东风本田CR-V的前脸造型』

首先要解释一下CR-V名字的含义，它是英文Comfortable Runabout Vehicle的缩写，字面的意思是舒适巡游车，可见它压根就和越野不沾边。第一代CR-V于1995年问世，方头方脑的造型虽然显得有些单薄，但也有一点传统SUV的味道；第二代CR-V我们再熟悉不过了，它在海外上市是2001年，国产车是在2004年4月和东风本田一起问世的。截止到2006 年底，各款CR-V在全球累计销售了250万辆，其中在中国市场的销量是6万多辆。

『东风本田CR-V的尾部造型』

● 外形设计不再墨守成规，鲜明的分割线让整车上下呈现出截然不同的风格

新一代CR-V变小了不会吧！可数据清清楚楚地显示：长4520mm，宽1820mm，高1680mm，轴距2620mm，与上一代相比，轴距缩短了5mm，长度更缩减了77mm，不仅如此，离地间隙也降低了20mm。这种情况我可是头一次碰到。不过这也说明新CR-V将脱离原来兼顾越野性能的设计思想，变得更贴近城市，更轿车化，更符合目标用户的需求。

相比一代、二代之间小打小闹的改款，新一代CR-V的变化称得上是脱胎换骨，以往方方正正的造型已经踪迹全无，取而代之的是既紧凑又不乏动感和灵气的外形。分割是贯穿整个造型的一大主题。前脸以保险杠上沿为界，上部是本田传统造型的大灯和散热器格栅栏，下部则是一派刚劲有力的硬汉形象，整个前部的投影从侧面看去仿佛是大写的希腊字母Σ，确实挺有创意，只是不知整车高达0.39 的风阻系数是不是与此有关？另一处鲜明的分割线是纵贯车身侧面的几乎与地面平行的棱线，以此为界，下面显得敦实，上面则更加活泼。

『东风本田CR-V的内部空间』

向轿车靠拢！这是这一代CR-V造型的另一大主题。不仅车身的比例与旅行轿车非常接近，侧窗的镀铬装饰条更勾勒出一条优美的弧线，想想看，它像谁？毫无疑问，新CR-V的整体造型充满了原创色彩，但这并不排斥它借鉴其他车型的元素，比如漂亮的长条形尾灯，是不是与XC90有异曲同工之处？

大多数买SUV的人并不会真的拿它去跋山涉水，他们更需要酷睿的外形和拉风的感觉。在这里，虚荣心并不是个贬义词，追求形式上的动感有什么不对吗？既然如此，何不用更讨巧的设计吸引用户的眼球呢？

『东风本田CR-V的内饰』

新CR-V显然在朝着这个方向努力，近似三角形的大灯有一种咄咄逼人的气势，流线型的车身造型更有些许跑车的韵味，还有大倾角的前风挡和怪异的前脸，处处都试图摆脱传统SUV的形象并营造一种轿车化的氛围。当然，也有一些细节透露出它与SUV的亲缘关系，比如17英寸的大脚还有前后保险杠和侧裙边装饰性的黑塑料块，但它们的作用无非是提高离地间隙和防止砂石损伤漆面。

● 动力系统经过小幅调整，表现更接近轿车

与外观大刀阔斧的变化相比，动力和传动系统的变化更多体现在细微之处。发动机在原来2.4升i-VTEC 的基础上重新标定了电脑，增加了废气再循环阀（EGR），功率增加了7kW，扭矩增加了2Nm，据称排放可满足欧Ⅳ标准。变速器依旧是原来的5速自动变速器，但主减速比由4.438 调整到4.500，为进一步降低发动机传到车身的振动，反作用力杆发动机悬置取代了原来的橡胶减振垫。

『东风本田CR-V的发动机』

既然是微调，整车的性能自然也只是有小幅改善。怠速时车内很安静，只有打开车门才能从门边感觉到轻微的振动。挂上D档，轻踩油门，变速器温顺地以2档起步，很快就升到了5 档，以100km/h 的速度巡航，发动机转速只有2000rpm，除了高高在上的座位，其他驾驶感觉和轿车真的没有什么区别。

CR-V的变速杆只有PRND21几个位置，且没有手动模式，看起来好像是一台4速变速器，其实它的4档和5档是靠电脑自动切换的：油门踩得稍微重一点，变速器就会自动降一档，速度上来之后又会自动升档，整个过程几乎感觉不到，只有转速表指针的跳动才泄露了天机。

『东风本田CR-V的变速器』

这是CR-V温顺的一面，如果把油门踩到底或是按下换档手柄上的HOLD按钮，CR-V的野性充分暴露出来，发动机的声音虽然有些暴躁，但一直保持着充沛的动力，变速器强制锁在3 档，车速竟然能超过160km/h，当然这样做的代价是瞬时油耗表的显示已经到了最大值，转速表的指针也进入了红区。

● 2.4升发动机看上去变化不大，其实还是做了不小的改动

i-VTEC不愧是本田的看家绝活，虽然这台机器的最大扭矩出现在4200rpm，但从2000rpm开始就能发出90％的扭矩，并且在100km/h匀速巡航时，瞬时油耗表的显示始终在8L以下。当然，和许多排量2 升以上的中型轿车相比，CR-V的表现谈不上生猛，毕竟它拖着1.6吨的沉重车身，满载总重量更接近2吨，虽然四驱装置在好路面上派不上用场，但多少也有一些动力损失。

所以说，CR-V想要靠拢的并不是那些运动色彩十足的轿车，而是那些兼顾各项性能，表现比较中庸的轿车。CR-V骨子里还是辆前驱车，前横置发动机布局充分说明了这一点。它57％的重量都压在前桥上，只要前轮不打滑，动力都会输出到前轮。

『东风本田CR-V的跑姿』

实时四驱系统只在前轮打滑时才将部分动力输出到后轮，但最多不过30％。它的方向盘从左到右打满需要3圈，手感属于比较轻松的那种类型，减振器的动态行程长达95mm，这对充分吸收路面振动当然有好处，但急转弯时车身侧倾很厉害。虽然与上代相比，车身重心降低了3 5mm，轮距加宽了30mm，但考虑到185mm 的离地间隙，开这车还是得悠着点儿！

1、高高在上的感觉的确和开小车不太一样，座椅虽然柔软，但支撑力度还不错
2、后座够宽敞，中央扶手的高度比上代改善了许多，靠背可以分成三段独立折叠
3、尾门改成了传统的上掀式，备胎移到行李舱下部，行李空间高达1101升

虽然不强调越野性能，但CR-V在这方面还是比普通轿车有一些优势。在一片沙地上，我体验了它的自适应四驱系统。当前轮轧上沙地之后，我刻意猛踩了一脚油门让它打滑，前轮空转了几圈之后，我感觉车身震了一下，后轮开始发力了，车子稳稳地驶出了沙地。不过CR-V的越野能力也仅限于一般的砂石、冰雪和泥泞路面，千万别指望它去爬60％的陡坡、涉500mm的积水或是冲弹坑，那不是它该去的地方。

『东风本田CR-V的跑姿』

为什么说CR-V的机械设计别出心裁呢？看看数据表就明白了，它的缸径只有87mm，行程却长达99mm，少见吧！现在先进的自然进气发动机压缩比一般都在10 以上，而CR-V只有9.7，不过这倒增强了它对低标号燃油的适应性。更怪异的是它的变速器，它不像大多数自动变速器那样采用行星齿轮结构，而是采用了本田特有的4平行轴结构，它的最高档速比是0.566，也就是说发动机转一圈输出轴要转接近2 圈，还好有速比4.500的主减速器最终把关，才没让高速巡航的动力性进一步恶化。

● 装备面向国内市场，没有一味追求技术含量

本田CR-V的设计师好像特别喜欢在驻车制动（手刹）手柄上做文章，上代CR-V的手刹仿佛是中控台上的一个环形扶手，这一代则干脆做成了换档手柄的模样。其他比较出彩的装备还有自发光的仪表和多功能显示屏，后排3个可独立折叠的座椅。

根据以往的经验，试车之前我们猜想出了一份国产CR-V的装备表：整个车系全部为自动档，装备分为EXi、VTi和VTi-S三个级别，像6气囊、VSA（相当于ESP）只配给最高级别的VTi-S。而最终厂家的配置表竟然与我们不谋而合。更有意思的是，像蓝牙、导航、DVD高级音响、倒车雷达和大包围这些装备都不做为出厂配置，而是由经销商单独销售并为客户安装。所有这些做法都处于一个目的：让车子以一个较有竞争力的价格出现在市场上。

再看看本田北美的官方网站，那里的新CR-V上，6气囊、VSA、胎压监测、儿童座椅锁扣对全系列车型都是标配，倒是天窗、电动皮座、高级音响和铝合金轮毂成了选配。不过这事好像怨不得东风本田，因为整个市场都充斥着一种浮躁的氛围，车型换代了，但很多人的消费观念还停留在上个世纪，没有哪个厂商敢拿自己的收成做赌注。

也许是先前人们对SUV寄予了太多的期望，也许是因为前期不恰当的宣传，总之国内市场上SUV肩负的任务太重了——造型要时尚、动力要强劲；既能翻山越岭，又能负重远