多功能劈弯高手试驾马自达6 Wagon _试驾评测·汽车大世界

马自达6 Wagon外观图片

　　你是否曾渴望拥有这样一款车——操控性能媲美轿车，

　　空间堪比SUV，同时还拥有MPV的舒适？

　　随着Mazda 6的步伐，步入Wagon时代，一切将如你所愿。

　　谁说中国人不爱旅行车？红遍大江南北的上海大众桑塔纳旅行款便是有力的佐证。关键问题还在价格、性能和造型。在汽车市场蓬勃发展的今天，无论档次还是个头都明显提升的旅行款B级车也开始萌芽。当Mazda 6 Wagon真正出现在眼前的时候，我们预感到，它将成为真正叩响国内旅行款轿车大门的使者。退一万步讲，即便不能永恒，也将是一代经典。

　　“旧”瓶新酒

　　Wagon的动力总成来源于成熟的Mazda 6轿车款。这台在去年被重新优化过的2.3L横置四缸DOHC发动机具有S-VT(可变气门正时控制)和平衡轴结构，最高可以输出120kW/6500rpm的最大功率，53.07kW/L的升功率高于自然吸气式发动机的平均水平。虽然204Nm/4000rpm的最大扭矩比以前低1Nm，但这换来的却是整个动力输出曲线的优化。这一有针对性的调整，一方面是与5挡自动速器进行匹配；另一方面也改善了排放和经济性，以满足日益严格的环保法规。

　　虽然全系列Mazda 6的动力系统基本相同，但Wagon在整备质量上要比轿车版重21kg，比轿跑车重14kg，所以标称的加速时间较原先有稍许延长，但这尚在情理之中。此外，Wagon的加速噪声比早先生产的轿车及轿跑车版明显要小，想必这也是Wagon要与舒适型MPV竞争的一个标志。对于那些讲究的人来说，这无疑是个好消息。

马自达6 Wagon内饰图片

　　驾驶乐趣

　　5挡手/自一体式变速器如今看来已不是什么新鲜玩意，与当今挡位最多的8挡手/自一体式变速器相比(Lexus LS460L)，只是小巫见大巫。不过，它却可以比竞争对手提供更多的驾驶乐趣——手动模式下可以开到发动机断油而不会升挡，更加贴近手动变速的真实情况，并在极限驾驶时能够更彻底地压榨出L3X发动机的强大动力，比如说我们的加速测试。

　　在手动模式下，发动机最迟可于7000rpm换挡。1挡起步干脆利索，有轻微胎响，自动变速器响应相对敏捷。在6600rpm时后拉挡把(该变速器为前减后加)，变速器稍作迟疑，转速达至7000rpm时升入2挡，顿挫感不大。由于5挡间齿比更加细腻，所以在3挡破百，用时10.601s，行驶距离为178.04m。继续加速，不用换挡便可完成400m冲刺，瞬时速度为129.33km/h，计时显示为17.543s。要想达到160km/h，还需要4挡的介入，不过此时的四缸发动机已有些力不从心，整车加速度低于0.1g，需要“稍等片刻”才能完成测试，最终用时为30.994s，一共驶出948.06m。从数据上看，Wagon的确要比轿车版要稍慢一些，但远比同价位的SUV和MPV快。

马自达6 Wagon内饰图片

　　运动天赋

　　Wagon的方向盘是我的最爱，偏重的手感给人一种想驾驭的冲动。集成在上面的功能键基本可以应付大部分常规操作，唯一缺的就是时下最为时尚的方向盘换挡。当然，对一款“多功能轿车”来说，这样的要求略显过分。

　　Mazda 6的悬架向来以扎实著称——高置的双横臂式独立悬架采用减振器和螺旋弹簧同轴布置，使得悬架行程变大、理论主销轴和轮心间偏距变小，以提供良好的附着性和操纵性，同时优化路面反馈；而特有的E型多连杆悬架令螺旋弹簧和减振器的布置空间达至最小，确保了循迹性，也使得Wagon的尾厢格外平坦。更何况Wagon由于车身结构上的变化，前后轴载荷比也由原来的60:40进化到57:43，更加接近50:50的理想值，弯道表现更值得期待。

　　此外，Wagon还有一特别之处，就是在车侧加装了“小包围”，令车身看上去更低、更稳。而这一配置仅在轿跑车版本中出现过，难道Wagon也有抢占运动型车市场的本事？答案在金港F3赛道内见分晓。

　　沉稳操控

　　Wagon驰骋在金港赛道上，一闪而过的身影酷似广州本田奥德赛，但实际上它却具备了接近轿跑车般的操控品质。

马自达6 Wagon发动机图片

　　号称“宝马弯”的1号弯对Wagon这匹“小马”来说不费吹灰之力，速度降至85.82km/h进入弯道，劈向弯心。待进程过半，油门到底，2挡下转速逼近极限，而不足转向则协助车辆以90.34km/h顺利出弯，过弯均速达79.22km/h。随后的2号高速弯末带有明显下坡，Wagon前悬架的贴地性能受到考验。配合适当制动，车辆顺利接近3号弯。路线酷似胳膊肘，且出弯路线没有任何放宽迹象。看来重踩制动已势在必行。Wagon依仗着向来优秀的制动性能、良好的外侧悬架支撑以及全新的57:43前后质量分配，过弯均速达61.75km/h。此时，Wagon再接再厉，车头指向精准，后轮严格遵循预期行驶轨迹，在连续的4、5号弯上，带着连续而轻微的胎响(最大侧向加速度1.03g)，一路加速过弯，传承了轿车款“弯道之王”的美称。

　　6号弯虽与3号弯同为胳膊肘弯，但渐宽的赛道显然更易应对。Wagon沿赛道外侧顺势大力制动后入弯。借助重心的突然前移，车身追随着前轮的行进方向，其间，最大侧向加速度达1.16g，不过路线依旧尽在掌握。DSC的适时出击，令其一马平川。全力加速，直奔7号弯。合理借用路肩，以最快速度靠近刺激的8号S弯。这是考验悬架平衡能力最佳地点，也是Wagon的拿手好戏，即便均速达到100.98km/h，也几乎听不到胎响。顺利通过9号弯后，Wagon全油门冲过起跑线，计时为93.86s，行驶距离2345.70m，平均车速达89.97km/h。在《汽车与运动》测试数据库中，轿车版的Mazda 6全程参考计时为93.00s，可见Wagon不容小觑。

　　一如厂商所讲，新生代Wagon不仅以1712L的最大容积与小型SUV持平，同时也提供类似于MPV的舒适性与轿车版的操控性。而测试数据还表明，Wagon其实也具备挑战轿跑车的潜力。但厂商之所以在这款多功能轿车的描述上回避这点，恐怕也是因为目前大陆市场仅有Mazda 6轿跑车这一枝独秀。本是同根生，相煎何太急。同样是缺少对手的Wagon，恐怕也将孤独相当一段时间，因此未来光明而且前途难免坎坷。新生代的事物，更容易被新生代的年轻人所接受，这只是时间问题。

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