弯道征服者试驾ACURA 讴歌RL(图) _试驾评测·汽车大世界

ACURA 讴歌RL外观图片

　　精确地控制油门，调整方向盘来修正可能出现的转向不足或过度，

　　这是传统的过弯技术。而在RL里，这些复杂的东西就可以被抛在脑后，

　　一切都变得这么简单，任何人都可以驾驶着RL高速过弯，

　　你所需要做的就是瞄准出弯方向并踩下油门。

　　ACURA 讴歌RL

　　优点：出色的弯中循迹性，制动效果好，车内噪声极小，内饰设计人性化。

　　缺点：后备厢空间不够大，减少了主动巡航(ACC)和碰撞减轻制动系统(CMBS)这两个高科技装备。

　　八十年代初，本田凭借CIVIC和雅阁已经在美国经济型以及中级家用汽车市场上取得了极大的成功，但是在豪华车领域，却仍然拿不出一款有实力的车来和欧洲厂商竞争，面对这种尴尬的境地，本田开始开发一款代号为HX的大型豪华轿车，后来被命名为LEGEND,也就是现在RL的前身。为了与现有的经济型轿车有所区分，本田成立了新的事业部，启动了专门销售高档车型的第二销售网络，与本田之前的销售网络彻底分开，到了1984年9月，这个事业部有了自己的品牌商标“ACURA\", 名称源自拉丁文的“acu”，意即精细加工或精湛的加工工艺。仅仅三年后，LEGEND就打败了所有欧洲对手，成为北美市场上最畅销的豪华轿车。这种操作方法迅速被日本其他汽车厂商所仿效，随后日产在北美启用了INFINITI(英菲尼迪)品牌，丰田在北美启用了LEXUS(雷克萨斯)品牌。

　　此次06年款的RL只有3.5升VTEC V-6发动机可以选择，它融合了已经在其他发动机上经过发展的多种优化和改进技术：高惯性进气系统、增加的压缩比、紧密耦合催化转化器和高流量排气系统使RL发动机成为同级别中最强劲的自然吸气6缸发动机。能够在6200转产生217千瓦的最大功率，在5000 转产生357牛米的最大扭矩。在动力增强的同时，讴歌没有忽视环保与节能，这台发动机能满足欧洲IV号排放标准，而90公里/小时的等速油耗只有7.1升/100公里。与该发动机相匹配的仍然是那台带有Sequential SportShift(运动型手自一体换档杆)、方向盘后浆式换档器和坡度逻辑控制的5速自动变速箱。在传动部分上，讴歌RL还有一项重大突破，那就是在量产车上首次装备了最先进的SH-AWD(超级四轮驱动力自由控制系统)，关于这个系统的具体布局和工作原理，在文章末尾有详细表述。

RL的内饰科技感十分强烈,中控台上的操作界面很人性化

杯托的深度可以调节适应不同尺寸的水杯

这种风格的仪表盘在本田车系中很常见

　　在车身工艺方面，为了在车身刚性、轻量化以及空气动力学方面有较好的表现，RL也同样采用了一些新技术，为了减轻重量，RL的发动机罩、翼子板、行李箱盖、行李箱盖框架前/后副车架、悬架臂和保险杠梁都由铝合金制成，并采用了高压吹气一次成型工艺制造，这样可以快速将整片铝合金制作成复杂的形状，而且完成以后的部件各个部位的张力相等，比传统冲压成型的部件刚性更好。大范围使用高强度钢，并在前后门内加装防撞钢梁不仅提高了车架的抗扭刚性，还能在碰撞中更好地保护车内成员。经过空气动力学设计的驾驶舱具有与B柱齐平的侧窗玻璃，以减小风阻和风噪，同时隐藏式的雨刮器也能在减小阻力和噪声上做出贡献。

茂木赛车场内的森林十分茂密，而这些多弯的小路也给了RRL很好的发挥空间

　　就像当年LEGEND的首次媒体试车被安排在赛车场举行一样，这次的试车同样在赛车场举行，而且是本田公司著名的双环茂木赛车场，之所以说它著名不仅仅因为它每年都要举办众多国际大奖赛，更是因为我曾在GT4游戏中无数次跑过这个赛道，对每个弯都了如指掌。上赛道以后，我并没有急于将RL推到极限，而是先慢慢地体会变速箱与发动机之间的匹配程度，发现RL的变速箱齿比范围很宽，这应该是讴歌考虑到中低速时的加速能力以及巡航时低转速所作出的调校，这样一来各个档位之间的衔接就显得不那么的细腻，当然5速的变速箱在使用上并不会感到别扭，但这个大马力发动机如果能配上6速的自动变速箱，动力的传递一定会更顺畅。在几圈的适应以后，我将变速杆拨到了手动位置，开始压榨RL的极限。在油门的频繁变化中，RL的电子油门并没有明显的迟滞，发动机始终可以及时地响应。将油门踩到底以后，转速会迅速逼向红线，和一般手自一体的变速箱不同的是即使到了红线，变速箱仍然不会自作主张作出升档动作，而是切断燃油供应，只有在极少数情况下(如下陡坡时)，变速箱才会升档保护发动机。在手动模式下，除了可以通过推拉变速杆来进行换档以外，RL的方向盘下方还有两个换档按钮，左边的是降档，右边的是升档，但我情愿使用变速杆来进行换档，因为在弯道内，方向盘如果恰好转了180度，这时候还要考虑到底左边升档还是左边降档，显然不切合实际，只有在直线行驶时，这两个换档按钮才能发挥作用。

和同级别竞争车型相比，RL的后排空间似乎没有优势

这个发动机体现了讴歌最先进的技术

　　其实弯道才是RL真正发挥实力的地方，通常这种尺寸的轿车如果是前驱布局的话，那在弯道内肯定有严重的转向不足，根本没有操控性可言。后驱车虽然过弯能力强，但是一旦你操之过急，牵引力控制系统就会出面干涉，减小动力输出来修正可能出现的转向过度。而驾驶RL的时候，只需控制好进弯速度，进弯以后踩下油门，就能感觉到SH-AWD系统提供的额外转向扭力，好像有一股无形的力量，帮助我始终将车头指向正确的出弯方向，油门踩得越深，这股力量也越强。必须注意的是，一旦入弯速度过快导致VSC车辆稳定系统介入，或者在弯道内踩了刹车，那么SH-AWD系统将会暂时停止工作，但只要遵循慢进快出的原则，RL的出弯速度在同级车中无人能敌。另外，这套系统对轮胎的要求较高，如果轮胎抓地力不足，便会大大影响SH-AWD系统的整体性能，2006款的RL上原配的是尺寸为235/50R17的横滨ADVAN高性能全天候轮胎，这个轮胎的极限相当高，是SH-AWD系统强有力的后盾。

　　为了配合过弯时较大的横向加速度，RL的前排座椅有很好的侧面支撑力，当然8方向电动调节以及电动腰托也肯定是标准配置，而且它的记忆功能可以分别储存在两套钥匙中，只要驾驶者一开门，RL就能识别出驾驶者的身份并将座椅和方向盘调节到正确的位置。除了座椅以外，RL的自动空调是和GPS以及阳光感应器联动的，车辆能分析出阳光的照射方向和角度，并对车内的出风口温度进行调整，以补偿阳光带来的影响。

RL原配的17英寸横滨运动轮胎能提供足够的抓地力

形状怪异的后备厢容积不到400升，实在是太小了

与B柱齐平的侧面玻璃可以有效地减小风噪和风阻

　　在一般道路上行驶时，RL的噪声几乎可以忽略不计，除了隔音效果出色和本身风阻较小以外，RL还有一个新式武器，那就是主动噪声消除系统(ANC)，这个系统通过车顶的两个麦克风捕捉进入驾驶室的低频噪声，并将信号发送至主动噪声消除单元。控制单元制造出的精确定时反向信号，并发送到放大器，它推动车门音箱和后部地板上的低音音箱，这样可以将烦人的低频噪声抵消到可以忽略的程度。

　　安全性已经越来越受到人们的重视，讴歌RL带有常见的VSC+ABS+EBD,侧气帘、主动转向的HID车头灯。还有一个为保护行人而增设的弹射式发动机盖，当与行人发生撞击时，发动机盖后缘会在30毫秒内弹高10厘米，用来接住被撞行人的头部，提供一个缓冲区，减小致死的可能性。但是中国版本的RL不能选装主动巡航(ACC)和碰撞减轻制动系统(CMBS)这两个高科技装备是一个遗憾。