马家老三--测试Mazda3手挡 _试驾评测·汽车大世界

　　马自达进入中国已经好几年了，现在满街飞驰的一汽Mazda6在国内的轿车市场上炙手可热，扮演着马自达品牌代言者的角色。进入2006年，马自达投靠了新的东家落户重庆。它依然延续着马自达“激情、活力”的品牌基因，并且将时尚、运动的元素再度放大。伴随着“Zoom-Zoom”的欢唱驶进我们的视野，挑逗着蕴藏在体内的运动神经……

　　新Mazda3融入了更多跑车化的动感，采用了SAP(sports appearance package)运动型车身。初次见面，目光很容易得被它火红的颜色所吸引，钢健体格所散发出的运动气息，更是令人跃跃欲试。

　　长轴距、短悬垂、短而厚的尾部，让新Mazda3看上去象一只蓄势待发的猎豹，前后比例搭配较Mazda6更富动感，也很容易与传统的三厢车区别开来。车头发动机罩微微上拱，两条棱线与盾型前格栅相接，极具视觉冲击力，银色的镀铬徽标在这种烘托下也显得更为惹眼。被安置在保险杠正中央的巨大黑色进风口——不知道设计者是不是为了追随时下很流行的“大嘴”风潮，反正这种设计配合上蜂窝状的格网，“跑”味十足，想必会博得不少街车迷们的推崇。

　　从侧面看，新Mazda3的身段并不象Mazda6那样修长，取而代之的是一种圆润的肌肉感。虽然C柱线条收得有点急，但宽厚的C柱却给人以稳定、有力的感觉。外张的后翼子板也突出了强健的线条和曲面。新Mazda3的尾部采用了高位的设计，厚重、上提，好似短跑运动员的臀部一样，不仅爆发力十足，而且颇有几分性感，让人看了不由得垂涎三尺。值得一提的是，在MT车型的尾部还装饰了略微上翘的扰流板，这也成为了整个尾部设计中的点睛只笔——不光在外观上增强了新Mazda3的速度感，同时对气流的引导作用也在一定程度上提高了行驶中的稳定性。

　　近观车体，漆面平整，接缝处也都细小匀称，相比德美品牌，日系车做工精细的优势依然在新Mazda3身上得到了完美的体现。我们不能否认，这种表面工夫确实能为一款车加分不少，更何况新Mazda3也不只是虚有其表。

　　与张扬的外观不同，新Mazda3的黑色内饰却显得稳重了不少，功能上也更偏重于实用、简单。当然，这不意味着寒酸。像六向电动座椅、四向可调节方向盘、电动折叠后视镜、自动空调、六碟CD、双向可开启天窗等配置都一应俱全，甚至你还能在三幅式方向盘上找到音响控制按键。

　　当然在内饰的美学设计上，新Mazda3也不会输给任何对手。首当其冲的就是那镀铬的运动式的仪表盘，采用三眼式筒形组合设计，蓝色的背景光，配合上琥珀红的刻度显示不仅提高了可视性，而且在夜间这一冷一暖的色调搭配几乎成为了车内的一道风景，让人惬意不少。另外，点缀在控制台和车门内侧的碳纤维装饰板也增强了不少的运动气息，有些近乎于改装车的风格，相信更符合年轻人的口味。

　　方向盘依然采用带有马自达风格的三幅式真皮方向盘，大小与Mazda6相似，手感柔和，而且左右两侧的皮子都留有小孔，一方面用来透气吸汗，另一方面增加了和手掌间的摩擦力，不至于因手滑而失去对方向的控制。同样，包裹手刹车拉杆也采用相同的材质，手感要比普通的塑料拉杆舒服许多。说到这，不得不提一下有些偏远的手刹位置，由于它过于偏向副驾席一侧，用起来就显得不太方便了。由此带来的问题是，前排杯托又过与靠近驾驶席一侧，如果是放个稍高的饮料瓶子，也会影响到挂挡的动作。不知道是不是因为这一部分还保持着日本右舵的设计没有变化，如果能将手刹和前排杯托的位置互换一下，这些问题也就迎刃而解了。

　　对于一款偏重于操控的运动轿车而言，有没有出色的座椅显得致关重要，而新Mazda3所呈交的答卷是令人满意的。前排座椅的包覆性给人留下了深刻的印象，左右明显内收的椅背弧度，能很好地控制好驾驶者的座姿，即便在高速穿桩时，我们依然能维持上体的正直，同车子一起和离心力做着抗衡。

　　当然，一部名副其实运动型轿车的运动特质，不应只停留在外观和内饰上。对于新Mazda3，回答是肯定的。它在行驶中的表现使他无愧于运动型轿车的头衔。

　　这台2.0升16V的高转速发动机带给我们的是源源不断的动力，只要你愿意去挖掘，他总能带给你畅快淋漓的感受。油门敏感，而且踏板也保持有一定的韧度，能够保持和驾御者的脚底的紧贴，脚下细微的动作几乎都能被它察觉。离合踏板的力度和离合点都很适中，不但能让你体察到齿轮结合的过程，也不会因控制离合而为左腿带上枷锁。短行程的5挡手动变速器挡位清晰，皮质的挡把短而粗壮，握在手中不由得爱意倍升。拉线式的连接方式使入位动作柔和、轻松不少，但却少了些纯机械方式那种“哽、哽”的快感。

　　百公里加速犹如百米跑一样，考察着“运动员”的爆发力和加速性。我们也迫不及待地将新Mazda3驶上了百米的跑道，来一探究竟。轰踩油门踏板，3500转快抬离合，同时油门到底，随着轮胎轻微的嘶叫，车子猛地一坐，然后噌地向前窜出。来自椅背的压力和发动机高声的嘶吼也令我血脉沸腾，转速狠命地攀升，比想象中来得要快些，濒临6500动力也没有丝毫地懈怠。6500转——红白分界线，快切离合拉入二挡，动力衔接还令人满意，转速提升的脚步虽然来得没有一挡时那样骤然，但其迅猛之势依然无法阻挡，动力毫无损失地作用在椅背上推着我再次奔向6500转的功率输出峰值。红线区推入三挡，在进挡动作刚刚完成时，速度表指针已经突破100公里/小时，粗略估计成绩在10秒以内。相信经过反复地尝试，达到厂方9.2秒的百公里加速成绩应该不是难事。这颗发动机动力在中高转速区域仍可以维持很好的输出，推力也不会在高于某个转速之后就巨幅下跌，表现之所以好，完全拜自中转速域扭力峰值与高转速马力峰值衔接所赐。在同排量同级别的车型阵矩中，想必少有对手能与其匹敌。

　　新Mazda3的再加速能力一样不可小视，3000转后动力输出明显增强。在路上，无论高速或低速，只要拉高转速，任何变线超车都如同探囊取物一般轻松。如果让右脚放纵一点，保持在4000-5000的转速，182牛米的扭力足以让你成为路上的枭雄了(当然是在交法允许的速度内)。

　　由于场地条件所限，我们并没有考察新Mazda3的极速成绩，但从轻松达到180公里/小时的速度来看，突破厂方给出的200公里大关的极速成绩应该不在话下。不过如此高速也只能证明这部机器的极限性能，对与日常使用来说没有什么意义，毕竟法律的约束是不能冲破的。

　　过去，悬挂绵软是多数日系车在人们心中留下的印象，而在我看来，即便新Mazda3成不了这一概念的终结者，也会为日系车挽回不少的颜面。

　　也许是融入了美系车的血统(马自达并入FORD集团)，在坚实的悬挂调教和车身刚性上，我们似乎找到了似曾相识的感觉。在弯道中，新Mazda3能施展出足够的支撑力和抗扭力，前段对侧倾的控制尤为突出，尽管弹簧后段略显力不从心，但205/55R16的GOODYEAR轮胎依然能牢牢地扒在地面上，追寻着原有的轨迹行进。这也为在多弯的山路间游走，凭添了几分信心。我们不断地加大油门以更高的速度进弯出弯，车尾也都能积极地跟进。方向盘低速轻高速沉，几乎没有什么虚位，回正力也比较适中，车头指向准确，显得乖巧听话，一切尽在掌握的感觉。

　　到这里要谈到刹车。开快车的前提是一定要保证有高性能的刹车，而新Mazda3当然也没有忽视这一方面。得意于优化的刹车系统和出色的GOODYEAR轮胎，经过屡次尝试，百公里制动成绩总能控制在38米内，令人着实地放心。每每入弯前的刹车动作都明显、有效，大力制动时ABS的工作也很积极，踏板频繁弹脚的同时也保证了不失去对车辆的控制。

　　驶出山路并入高速路，在120公里巡航时我们却察觉到了一丝遗憾。因为来自车底的路噪和来自发动机舱的蜂鸣会传递到轿厢之内，降低了一些聆听美妙音乐的享受度。如果您是一个音乐发烧友的话，最好做个底盘隔音工程，这样也许能弥补一些对于新Mazda3的遗憾。

　　不过遗憾也没有什么不好，人无完人，车无完车，生活上遗憾能使我们吸取经验、教训，车子上的遗憾同样能令设计者们孜孜不倦地研发出更加完美的坐骑。世间万物就是在遗憾与进化地交替间寻求发展的。遗憾中取经验，遗憾中求发展，我们与车共同前进。

　　马自达进入中国已经好几年了，现在满街飞驰的一汽Mazda6在国内的轿车市场上炙手可热，扮演着马自达品牌代言者的角色。进入2006年，马自达投靠了新的东家落户