中国车市进入体系竞争时代彻底告别老三样

　　今年对中国车市来说注定是不平凡的一年。有专家认为，今年是中国车市真走向成熟的第一年。在经历了连续两年的井喷状态后，无论是卖车的人还是买车的人都变得理性。促使这一转变发生的内因是整个市场的需求状况发生了根本性的变化。买方市场的形成直接提高了企业间竞争的层次和平台，也促使整个汽车市场竞争态势的变化。就在刚刚过去的6月，大众品牌在华维持了20年的领先地位被改写。上海大众和一汽大众由原来的前两名滑落至三四名。尽管只是单月数据统计，但中国汽车版图的旧格局已成被打破当属不争的事实。新的格局将是真正意义上的战国时代，短兵相接的遭遇也会随之频繁发生，在经历了老三样统治时代和汽车消费的井喷时代后，汽车产业的第三次浪潮已经到来。

　　彻底告别老三样时代

　　老三样产品可以说是中国汽车行业旧格局最好的代表。尽管生产老三样产品的三大集团都表示，老三样产品仍将作为各自在市场上的主力车型，但事实是，在今年各自推出新款之后不久，就遭遇了不得不降价的尴尬局面。

　　业内人士分析，老三样产品代表了汽车利润的高利时代。汽车分析专家钟师认为，目前波及面很广的降价现象可以看做是市场生态的自我调节，诱因是“老三样”鼎盛期，三大主流产品的价格体系呈稳定缓变状态，这样各家产品都占据了一个超高利润空间，由此埋下了日后价格混战的导火线，因为高利润诱惑众多新厂家群起而上分享市场。在整体经济发展的态势下，催生了整个汽车业的井喷行情。

　　产品竞争成主流

　　从2001年开始，中国汽车业开始真正发力，一方面市场需求呈爆炸性增长，另一方面汽车生产企业纷纷加码加力，拓展自己的产能，新的市场进入者带来了众多的新车型。在牛市的直接作用下，似乎市场上没有卖得不好的车，只有卖不出去的车。但从2002年下半年开始，价格竞争开始在经济型车中出现。大规模的价格战也在2003年全面展开，产品竞争成为主流。

　　钟师认为，由于普及型到经济型轿车的技术门槛并非很高，成为新厂家涉足汽车业的起跑线，但并没形成汽车消费梯形结构的宽稳的底座，因此在有限的市场空间涌入过多的厂家和产品后，厂家为了占据目标市场份额，除了不断靠各种降价招数刺激车市别无他法。这就是2003年内普及型车系以下的车市跌跌不休的应力效应。

　　有业内人士认为，上海通用和广州本田今天成就行业领先地位并非偶然，早在去年就已经充分显露，针对中国市场所制定的产品战略收到了成效。

　　体系成为核心竞争力

　　如果说今年以前汽车业主要表现为汽车生产企业纷纷抢滩中国市场争夺市场份额的话，那么今年的表现就是各大国际巨头开始构建在华整体格局。在记者采访中，听到最多的词就是“体系”，在经历了产品竞争、企业竞争和品牌竞争的洗礼后，汽车行业迎来了体系竞争时代。

　　北京现代常务副总经理郭谦认为，体系的竞争将成为未来竞争的主要表现形式，这不仅包括一个单独的产品或整车厂，而是汽车生产企业在整个产业链条上综合实力的比拼，只有体系强大的企业才能为自己在未来的市场中争得一席之地。

　　他表示，一个体系的综合能力已经成为市场生存能力的最主要的体现。也是企业赢得市场的最关键条件。

　　对体系重视的不仅仅是合资企业和跨国巨头，自主品牌和民营汽车企业也认识到构建完整的产业体系的重要性。长城汽车打造河北汽车产业圈以及吉利、波导、奥克斯集体扎堆宁波都证明了体系的影响力。

　　今年对中国车市来说注定是不平凡的一年。有专家认为，今年是中国车市真走向成熟的第一年。在经历了连续两年的井喷状态后，无论是卖车的人还是买车的人都变得