中美汽车工业合作将经历三个阶段

　　美国和中国是任何一个欲成为世界级汽车生产厂家的公司都不可忽视的市场,一个公司在这两个市场的表现将直接决定其在全球范围内的现在和未来。

　　正因为如此，中国对美国三大汽车公司而言，是它们全球战略中相当重要的一颗棋子。本人身处底特律并目睹着中美汽车工业合作的发展，现把一些观察和思考总结出来供国内汽车业界的同仁参考，希望有助于对美国汽车公司的了解，使国内的厂家能更好地与美方合作，获得双赢。

　　笔者认为，美国和中国的汽车合作大致会经历三个不同阶段。第一阶段是为中国巨大的潜在市场所吸引，设法把中国纳入到其全球的销售系统之中。第二阶段是在看到中国制造业的优势之后把中国作为其生产基地和零部件供应基地。第三阶段是把中国融入到其全球产品开发体系中去，充分利用中国的技术人力资源。

　　中美汽车合作的第一阶段已初步成型，这里无需赘述。

　　第二个阶段：中国进入美国全球制造和采购体系。

　　这个阶段是美国把中国作为其生产基地和零部件供应基地之一，目的在于利用中国的低劳动力成本。

　　在第一阶段进入中国市场时，由于政策限制和本土化接近市场等考虑，美国汽车公司和其他公司一样在中国投资建立合资企业，并带动了一大批零部件供应商在中国投资建厂，同时也给中国的制造业带来了先进生产技术。在耐心地等待中国潜在的市场转化为现实收益的同时，各厂家逐渐看到了制造技术和产品质量的提高以及巨大的劳动力成本差异，于是中美汽车工业合作便开始了第二个阶段:中国进入了其全球制造和采购体系。

　　中国制造的整车和零部件如果不是供应全球市场的话，至少是供应亚太市场，而不只是用于满足中国国内市场。目前这个阶段刚刚初露端倪，但数目已不小。通用公司2002年从中国采购了11亿美元的零部件，已确立了今后几年达到100亿美元的采购目标。福特公司也在2002年宣布从中国采购10亿美元的目标，预计在2010年达到100亿美元。上海通用的别克也已开始往周边国家出口，但无论是作为零部件还是整车的供应基地，中国和加拿大以及墨西哥相比,仍然有相当大的差距。当然，由于其地理位置的优势，中国不可能完全取代两个国家，但三大公司宣布要从中国增加零部件采购力度的计划已经在两国引起足够的震荡，甚至某种程度的恐慌。

　　同时，这种震动在美国本身也引起足够的关注。有着70多万成员的汽车产业工人联合会(以下简称工会，UAW)是美国汽车工业的一个重要组成部分，三大汽车公司及其原来所属的第一协作层的供应商的蓝领工人几乎都是其成员。该工会把中国视为对其成员的最大威胁，其总裁在2003年3月底的讲话中就警告产业工人会因中国而失去很多就业机会。

　　美国汽车业中其他成员的态度和反应必然要影响中美合作的方式和进度。一旦工会举行罢工，损失将不可估量，对任何一家公司的打击都是致命的，通用公司工人1998年夏天的罢工使产量减少了318000辆，造成直接经济损失12亿美元。三大公司和工会为期四年的合同即将在9月14日失效，目前正在紧张艰苦地谈判。

　　第三阶段：从中期的生产领域延伸到前期的产品开发。

　　该阶段的合作则从中期的生产领域延伸到了前期的产品开发过程:美国三大公司和其主要零部件供应商，尤其是第一协作层的，将把中国融入到其全球产品开发体系中去。该阶段目前尚处于孕育当中，主要原因是国内的科研开发能力和人才不足。各公司虽然在国内建立了一些工程研发中心，如通用和上汽合资的泛亚技术研究中心，多家第一协作层的公司最近开始在国内筹建的工程中心。但这些工程中心目前主要是给中国当地市场的产品进行设计修改，尚不具备完整的产品设计服务。在成熟的第三阶段，国内的研发中心会和位于世界各地的工程师一道为提供给全球范围内销售的产品进行开发设计。当然，出于战略考虑,最核心的技术与设计可能永远会留在总部进行。

　　如果说这第三阶段的趋势在汽车工业尚不明朗的话,它在信息技术等领域已具雏形。英特尔公司和得克萨斯仪器公司(TexasInstrumentsInc.)已经在用中国和印度的工程师开发芯片，菲利浦公司则把包括电视机和手机在内的很多电子产品的设计部分转移到了上海。《商业周刊》称之为“全球化的下一轮浪潮”，是继20多年前开始的往发展中国家转移服装、鞋帽、电子产品和玩具制造业之后的“新一轮世界就业机会大转移”。

　　美国各汽车公司已经在认真考虑把一部分研发和设计工作转移到中国等发展中国家，原因仍然在于成本差异。由于市场竞争激烈,在美国的汽车产品周期通常只有四到五年的时间，也就是说，每隔四年到五年各公司都必须推出新一代的产品来保持其竞争力。每一个产品的开发成本很容易就高达数亿美元之巨,而这当中工程师的人工费用占很高的比重。利用发展中国家的优秀技术人员来降低产品开发成本无疑是很具吸引力的。而近年来信息数据化,国际互联网络和宽带技术的发展使得全球范围内的协作成为可能。如果中美两国的汽车工业能够顺利地进入第三阶段的合作并大力发展的话,从客观上来讲,中国在给美国各公司提供大量的技术人员的同时,也会为自己的民族汽车工业培养出一大批的研发人才。而中国汽车和零部件企业的自主开发能力一直而且仍然是中国民族汽车工业的薄弱环节,亟待提高。

　　可以看出,中美汽车工业合作的三个阶段是具有一定的循环渐进性的，中国汽车市场的巨大潜力是整个过程的源动力。从美国汽车公司的角度分析,中国将从后期的销售到中期的生产，再到前期的产品开发逐渐地被融入到跨国公司的全球体系当中去，成为不可或缺的一部分。而后两个阶段尤其是在第二个阶段的合作中，中国的核心竞争力就是劳动力优势。

　　美国和中国是任何一个欲成为世界级汽车生产厂家的公司都不可忽视的市场,一个公司在这两个市场的表现将直接决定其在全球范围内的现在和未来。　　正因为如此